Ja, daarom heb ik dubbele catch cans. Ik denk echter niet dat de ontluchters erg belangrijk zijn, daarom heeft de Crawford A/O-separator geen aansluitingen op de ontluchters van de kop.

Het doel van carterventilatie is om water en gas uit de olie te verwijderen. Tijdens het cruisen wordt dit "meestal" uit het carter verwijderd, niet uit de ontluchters van de kop. Ik heb doorzichtige slangen op mijn catch cans en de ontluchters van de kop zuigen nauwelijks iets aan. De carterontluchter zuigt een flinke hoeveelheid troep aan. Ja, ik heb nog steeds een PCV-klep.

 

Ja, daarom heb ik dubbele catch cans. Ik denk echter niet dat de ontluchters erg belangrijk zijn, daarom heeft de Crawford A/O-separator geen aansluitingen op de ontluchters van de kop.

Het doel van carterventilatie is om water en gas uit de olie te verwijderen. Tijdens het cruisen wordt dit "meestal" uit het carter verwijderd, niet uit de ontluchters van de kop. Ik heb doorzichtige slangen op mijn catch cans en de ontluchters van de kop zuigen nauwelijks iets aan. De carterontluchter zuigt behoorlijk wat rotzooi aan. Ja, ik heb nog steeds een PCV-klep.

Geweldige info!

 

Ik heb in het verleden mijn Ixiz A/O Separator geopend, dus ik heb de baffle bestudeerd en begrijp hoe hij probeert de olie te scheiden. Ik heb eerder foto's geplaatst, maar werd door de verkoper vriendelijk verzocht ze te verwijderen. Ik zal ze via PM delen.

Zijn er mensen met foto's of diagrammen van de binnenkant van een catch can? Ik zou graag willen begrijpen hoe de generieke catch can werkt. Bedankt

 

Het PVC-ventiel zuigt olie uit het carter tijdens niet-opgevoerde situaties. Hierdoor komt olie in het inlaatspruitstuk, waardoor olie uit het carter wordt verbruikt en uiteindelijk detonatie veroorzaakt. Een ander probleem met het PVC-ventiel is dat het na verloop van tijd defect raakt, waardoor uw carter onder druk komt te staan tijdens opgevoerde situaties.

We kiezen de veiligste methode die beschikbaar is om onze motoren in leven te houden en tegelijkertijd veel pk's te genereren.

Als kanttekening: we ontluchten de kleppendeksels in de zijkant van onze AOS, wat een wervelpot-effect veroorzaakt dat de lucht van de olie scheidt.

Nog vragen?

Team Crawford

 

Een ander probleem met de PVC-klep is dat deze na verloop van tijd defect raakt, waardoor uw carter onder druk komt te staan ​​tijdens situaties met een boost.

Ik heb niet alle 50+ pagina's gelezen, dus mijn excuses als dit al is behandeld, maar na hoeveel gebruik beginnen de PCV-kleppen doorgaans te falen? Kunnen ze worden vervangen zonder de header te verwijderen? Geweldige thread!

 

Ik ben dol op mijn Crawford lucht/olieafscheider. Maar we zagen wat oliespray/-resten in mijn turbo-inlaat komen uit de a/o-afscheider. En mijn tuner vertelde me dat ik de lucht/olieafscheider van de turbo-inlaat moest loskoppelen en in een frisdrankfles of zoiets moest laten lopen als ik op de dragstrip ben

 

Ik ben dol op mijn Crawford lucht/olie-afscheider. Maar we merkten wat oliespray/resten in mijn turbo-inlaat die uit de a/o-afscheider kwamen. En mijn tuner vertelde me om de lucht/olie-afscheider los te koppelen van de turbo-inlaat en hem in een frisdrankfles of zoiets te laten lopen als ik op de dragstrip ben

Je tuner heeft gelijk. Als je tot het uiterste gaat, is het veiliger om de AOS in een container te ontluchten. Dit doen we op onze TA-auto voor de laatste races als de motor op Kill staat! Team Crawford

 

Discussie.

Waarom raadt Crawford aan om de PCV volledig te verwijderen en de poort op het inlaatspruitstuk/gasklep te blokkeren, waardoor deze volledig wordt gescheiden van het ontluchtingssysteem? Is dit slecht? Is dit goed? En waarom? Ik hoop dat iemand wat licht kan werpen op deze specifieke vraag en alle informatie die hier al staat, kan aanvullen of corrigeren.

Bedankt voor het lezen en ik hoop dat dit een zeer nuttig en informatief draadje wordt voor iedereen om te delen. Gelieve te discussiëren…


Jay

Bedankt voor het maken van dit draadje, geweldig idee! Ik probeer dit ook allemaal uit te zoeken. Het idee van de pcv-klep (im-poort) is om alle ongewenste rommel uit het carter te zuigen onder lage belasting, voor zover ik begrijp (bedankt gabedude!), terwijl de andere poort op de klep - een die naar de inlaat gaat - opent onder boost. Mijn enige zorg bij het weggooien van de pcv-klep (im-poort) is dat er niet genoeg vacuüm op de turbo-inlaat zal zijn om alle rommel uit het carter te trekken onder lage belasting.

Het is interessant dat de ixiz-scheider de pcv behoudt.

Ja, daarom heb ik dubbele catch cans. Ik denk echter niet dat de ontluchters erg belangrijk zijn, daarom heeft de Crawford A/O-scheider geen aansluitingen op de ontluchters van de kop.

Het doel van carterventilatie is om water en gas uit de olie te verwijderen. Tijdens het cruisen wordt dit "meestal" uit het carter verwijderd, niet uit de ontluchters van de kop. Ik heb doorzichtige leidingen op mijn catch cans en de ontluchters van de kop zuigen nauwelijks iets aan. De carterontluchter zuigt behoorlijk wat rommel aan. Ja, ik heb nog steeds een PCV-klep.

Gabe, heb je niet de poort op je pcv-klep afgedicht die naar de turbo-inlaat gaat (d.w.z. je gebruikt alleen de poort die naar de im gaat)? Als dit het geval is, blijft de pcv/im-poort dan open tijdens boost? Hoe vaak moet je de catch can legen die op de pcv is aangesloten?

 

Waarom is de PCV op de foto's aangesloten op het inlaatspruitstuk? Is deze niet aangesloten op het blok?

 

Waarom is de PCV in de afbeeldingen verbonden met de inlaatspruitstuk? Is het niet verbonden met het blok?

Het is slechts een tekening die de sanitair vereenvoudigt. Het is eigenlijk correct. Het is gewoon een beetje uitgerekt en de kleplocatie is niet exact, maar het zit op de juiste lijn.

Hier is een betere afbeelding ervan.

 

Het PVC-ventiel bevond zich vroeger in het inlaatspruitstuk, ik denk dat de tekeningen niet van een huidige turbomotor afkomstig zijn.

 

PCV staat voor positive crankcase ventilation (positieve carterventilatie).

Het idee is om verse lucht in en verontreinigde lucht uit te voeren. De meeste motoren zuigen lucht van de cilinderkoppen door het carter van de motor en in het vacuüm van de inlaat. Het vacuüm veroorzaakt de ventilatie wanneer er geen boost is. Zonder een PCV laat je alleen overtollige druk ontsnappen, er is geen spoeling of POSITIEVE stroming door de motor.

Bij een turbomotor wordt het vacuüm soms vervangen door druk (boost). De PCV-klep sluit om de carterdruk niet te verhogen en de afdichtingen niet te beschadigen. Overtollige carterdruk wordt dan afgevoerd. Zodra je het gas loslaat en weer vacuüm hebt, kan het carter weer schoon worden gespoeld.

Als je een raceauto hebt en voornamelijk in boost rijdt en na elke race de olie ververst, wie heeft er dan een PCV nodig?

Als je auto je belangrijkste vervoermiddel is, dan is een PCV een goede zaak, aangezien je 90% van de tijd geen boost hebt.

Mijn grasmaaier heeft een PCV-klep, dus mijn auto van $30.000 zou er ook een moeten hebben.

Ik heb gelezen dat NASCAR-auto's de carters van de motor onder vacuüm laten draaien om te helpen met pompverliezen.

Als er zuigers met een lossere passing worden geïnstalleerd, kan een olieafscheider nodig zijn, omdat de overtollige blowby de standaard baffle in de kleppendeksels en het carter kan overweldigen. Deze kan net voor de inlaat naar de turbo worden geïnstalleerd.

 

PCV staat voor positieve carterventilatie

Het idee is om verse lucht in en verontreinigde lucht uit te bewegen. De meeste motoren zuigen lucht van de cilinderkoppen door het carter van de motor en in het vacuüm van de inlaat. Het vacuüm is wat de ventilatie veroorzaakt als er geen boost is. Zonder een PCV laat je alleen overtollige druk ontsnappen, er is geen sweep of POSITIEVE flow door de motor.

Op een turbomotor wordt het vacuüm soms vervangen door druk (boost). De PC-klep sluit om het carter niet onder druk te zetten en de afdichtingen te laten springen. Overtollige carterdruk wordt dan ontlucht. Zodra je het gas loslaat en weer vacuüm hebt, kan het carter weer schoon worden geveegd.

Als je een raceauto hebt en voornamelijk in de boost zit en na elke race de olie ververst, wie heeft er dan een PCV nodig?

Als je auto je belangrijkste vervoermiddel is, dan is een PCV een goede zaak, aangezien je 90% van de tijd geen boost hebt.

Mijn grasmaaier heeft een PCV-klep, dus mijn auto van $30000 zou er ook een moeten hebben.

Ik heb gelezen dat NASCAR-auto's de carters van de motor onder vacuüm laten draaien om te helpen met pompverliezen.

Als er zuigers met een lossere passing worden geïnstalleerd, kan een olieafscheider nodig zijn, omdat de overtollige blowby de standaard baffle in de kleppendeksels en het carter kan overweldigen. Deze kan net voor de inlaat naar de turbo worden geïnstalleerd.

Interessante punten. Ik zou dit graag verder willen bespreken.

Dus je zegt dat er zonder een PCV-klep, wanneer de inlaat onder vacuüm staat, geen voldoende ventilatie van het carter en de koppen is?

 

Interessante draad ....

 

Dit is de foto van mijn PCV-klep op mijn inlaatspruitstuk, 07 STi, die in de blauwe cirkel.

Ik heb die klep verwijderd en vervangen door een connector, daar krijg ik mijn vacuüm/boost-leiding en mijn boostmeter. Meth-kit is op die slang getapt. FWIW, sinds mijn Crawford turbo kit en AOS zijn geïnstalleerd, heb ik nog nooit olie of oliefilm in mijn IC-buizen gezien, CP AOS heeft me tot nu toe nooit in de steek gelaten.

Ik ga binnenkort mijn inlaatspruitstuk verwijderen en de IC-buis opnieuw controleren op oliesporen, en ik wed dat er geen is.

 

dit is de foto van mijn PCV-klep op mijn inlaatspruitstuk, 07 STi, die in de blauwe cirkel



Ik heb die klep verwijderd en vervangen door een connector, daar krijg ik mijn vacuüm/boost-leiding en mijn boostmeter.

Dat lijkt op een onderdeel van het PCV-systeem, maar ik denk niet dat dat de PCV-klep is waar we het over hebben als we het hebben over het verwijderen van A/O-separators en Catch Cans. Ik denk dat we het hebben over het drietandige zwarte plastic stuk dat is aangesloten op een grote 3/4" weerhaak aan de bovenkant van het blok bij de turbo-inlaat. Hier komen de carterdampen vandaan en worden ze naar het gasklephuis of de turbo-inlaat geleid, net als op deze foto:


Het onderdeel dat u heeft afgebeeld, wordt meestal gewoon afgedopt en niet verwijderd.

 

Hoeveel vacuüm zit er in de turbo-inlaat in vergelijking met de motorinlaat?
Bij volgas (WOT) is er een beetje in de turbo-inlaat en de blowby-gassen worden uit de motor geduwd. Bij kruissnelheid heeft de turbo-inlaat bijna geen vacuüm en produceert de motor veel minder blowby. De PCV helpt de slechte stoffen eruit te trekken.
Het idee is om de dingen in de juiste richting te laten bewegen. Het beste is om al die verbrandingsverontreiniging in het carter te houden en uit de cilinderkop.

Ik weet het niet zeker, maar aangezien de fabrieksspecificaties / de speling tussen zuiger en wand zo klein is, moet Subaru geen behoefte hebben gehad aan een separator. Sommige oudere fabrieks-turbo-auto's hebben ze. Hoe verder we afwijken van de standaard en hoe harder we rijden, hoe meer een separator nodig is.

 

Bedankt voor deze thread!!! Ik zit in dezelfde poel van loodgietersverwarring!

Ik stond op het punt om een paar catch cans te installeren, maar overweeg nu om een A/O Separator te kopen.

Hoe moet de PCV catch can (opmerking: niet AOS) eigenlijk worden aangesloten? Kan iemand de afbeelding opnieuw tekenen met een catch can routing in plaats van een AOS?

Is het effectiever en/of veiliger om de PCV af te sluiten in plaats van loodgieterswerk te kruisen bij het gebruik van een A/O Separator?

 

Bedankt voor dit draadje!!! Ik zit in dezelfde pool van loodgietersverwarring!

Ik stond op het punt om een paar catch cans te installeren, maar overweeg nu om een A/O Separator te kopen.

Hoe moet de PCV catch can (opmerking: niet AOS) eigenlijk worden aangesloten? Kan iemand het diagram opnieuw tekenen met een catch can-routing in plaats van een AOS?

Is het effectiever en/of veiliger om de PCV af te sluiten in plaats van loodgieterswerk te kruisen bij het gebruik van een A/O Separator?

en wat is het verschil tussen catch can en AOS?? Ik dacht dat ze hetzelfde werk doen
de olie van de lucht scheiden en het in de can houden, toch?

 

Mooie gaai

 

De PVC-klep die op de foto van berdugo staat, is een niet-Amerikaans model, aangezien hij zich op de Filippijnen bevindt.

De PVC-klep in onze Amerikaanse modelauto's bevindt zich in de plastic ontluchtingsbuis die aan de blokontluchting is bevestigd. Ze functioneren hetzelfde, alleen op een andere locatie.

Wanneer je de AOS op een Amerikaanse STI installeert, wordt de PVC-klep volledig uit het systeem verwijderd in plaats van afgedopt.

Team Crawford

 

Ik kan je alleen vertellen wat ik zou doen, want wat ik je vertel is mijn mening, net als bij iedereen.
Ik zou het zelf laten zitten vanwege de redenen die ik hierboven heb genoemd. Subaru heeft het ontluchtingssysteem voor die motor ontworpen. Als je olie- of afstellingsproblemen met je auto hebt, dan is er misschien iets mis mee en moet het worden gecontroleerd. Als je motor is gereviseerd met niet-standaard onderdelen en specificaties, dan moet je mogelijk het ontluchtingssysteem aanpassen aan je behoeften.

Ik zou de afscheider (plaatsen) tussen de turbo-inlaat en beide ontluchtingsbuizen plaatsen, zoals in de bovenstaande tekeningen.

Crawford Performance heeft zijn redenen (meningen) om het te verwijderen. Je moet contact met hen opnemen over hun redenen voor hun product en een weloverwogen beslissing nemen.

Ik gebruik geen AOS omdat ik er nog geen behoefte aan heb gezien. Mijn auto is een DD stage 2 protune en ik doe trackdays. Heb nog geen olie- of afstellingsprobleem gehad. Wanneer en als ik gesmede zuigers installeer, zal ik er een kopen of maken, omdat ik denk dat dit een probleem zou kunnen zijn.

 

Ik kan je alleen vertellen wat ik zou doen, want wat ik je vertel is mijn mening, net als iedereen. Ik zou het zelf laten zitten om de redenen die ik hierboven heb genoemd. Subaru heeft het ontluchtingssysteem voor die motor ontworpen. Als je olie- of afstellingsproblemen met je auto hebt, dan is er misschien iets mis mee en moet het worden gecontroleerd. Als je motor is gereviseerd met niet-standaard onderdelen en specificaties, dan moet je mogelijk het ontluchtingssysteem aanpassen aan je behoeften. Ik zou de afscheider tussen de turbo-inlaat en beide ontluchtingsbuizen plaatsen (aansluiten) zoals in de tekeningen hierboven. Crawford Performance heeft zijn redenen (meningen) om het te verwijderen. Je moet contact met hen opnemen over hun redenen voor hun product en een weloverwogen beslissing nemen. Ik gebruik geen AOS omdat ik er nog geen behoefte aan heb gezien. Mijn auto is een DD stage 2 protune en ik doe trackdagen. Heb nog geen olie- of afstellingsprobleem gehad. Wanneer en als ik gesmede zuigers installeer, zal ik er een kopen of maken, omdat ik denk dat dit een probleem zou kunnen zijn.

Ik wil dit draadje gewoon even omhoog duwen voor wat meer discussie van iedereen die het nog niet heeft gezien. Ik wil ook iets op tafel brengen dat me ook is opgevallen aan het ontluchtingssysteem. Ik heb de ontluchtingsbuizen van de kop verwijderd en een geelachtig/oranje slijm ontdekt met een consistentie die lijkt op "mayonaise". Ik heb ook de Ixiz carterontluchting die de olievuldop vervangt door een dop met een poort aan de bovenkant met een buis die in de kopontluchters uitkomt. Ik heb dit zelfde slijm waargenomen onder de olievuldop toen ik deze tijdens mijn olieverversing eraf haalde. Ik heb hier al eerder iets over gezien in het draadje "Crawford Performance A/O Separator werkt niet" dat een tijdje geleden is gestart. Ik ben hier benieuwd naar. Bedankt aan iedereen die heeft bijgedragen. Misschien komt dit in de Stickies of wordt het gelinkt in een van de Stickies onder het onderwerp van discussie. Jay

 

Of de lijn van de afscheider naar de inlaatbuis?

 

Waar gaat de PCV-diagnosesensor naartoe bij een lucht-olieafscheider? Op de lijn van de PCV naar de lucht-olieafscheider? Of de lijn van de afscheider naar de inlaatbuis?

Met de instructies van CP, aangezien de PCV is verwijderd, wordt de sensor verwijderd.

Wat betreft de Ixiz en anderen, ik weet niet hoe ze suggereren dat je de sensor moet laten werken. Echter, op de standaard set-up. Het gaat tussen de PCV en de turbo-inlaat.

 

Hier ben ik ook in geïnteresseerd. Dit lijkt tot nu toe nog geen echte richting te hebben. Ik ben ook benieuwd naar de verschillen tussen a/o-separators en catch cans (als die er al zijn).

 

Hier ben ik ook in geïnteresseerd. Dit lijkt tot nu toe nog geen echte richting te hebben. Ik ben ook benieuwd naar de verschillen tussen a/o-separators en catch cans (als die er zijn).

Het verschil tussen hen is simpel. De ene scheidt blow-by van de ontluchtingslucht en verzamelt het in een can (catch can), en de andere leidt het om naar het blok (A/O-separator). Er zijn alleen variaties in de leidingen en hoe de units de olie scheiden (schotten en plaatsing van poorten).

De auto zal een code gooien als de sensor is losgekoppeld. Ik heb de sensor tussen de PCV-klep en de a/o-separator geplaatst en tot nu toe werkt alles prima. Die sensor is bedoeld om blow-by te detecteren, hoewel ik niet denk dat hij erg effectief is.

Eigenlijk realiseerde ik me na het lezen van je bericht dat ik me vergiste in mijn eerdere bericht over de sensor. De sensor blijft aangesloten, maar wordt afgedekt en is nutteloos, en heeft geen verbinding met de PCV-klep met de CP-installatiehandleiding. Sorry daarvoor.

 

De auto geeft een code als de sensor niet is aangesloten. Ik heb de sensor tussen de PCV-klep en de a/o-scheider geplaatst en tot nu toe werkt alles prima. Die sensor is echter bedoeld om blow-by te detecteren, hoewel ik denk dat hij niet erg effectief is.

 

Misschien kan iemand me helpen met mijn catch-can setup. Het zit op mijn 06 STI waar ik in een werkplaats een APS-inlaat heb laten installeren (samen met Ebay TMIC en FPGreen). Hoe dan ook, ik ging de catch can setup opnieuw doen en ben er in mijn verwarring niet zeker van of ik het correct heb aangesloten. Kan iemand even naar mijn foto kijken en me laten weten of ik het goed heb aangesloten?

 

Vreemd...met deze opstelling is het stationair toerental extreem onregelmatig/de motor sterft bijna af, en ik kreeg een OBD-code P0171 (systeem te arm bank1). Ik dacht dat het misschien de 'soepblik in de Perrin catch can' was die mogelijk voldoende flow blokkeerde, dus ik heb dat verwijderd; ik krijg nog steeds de OBD-code - hoe reset ik deze zonder mijn basistunerkaart te wissen (ik heb een oudere Cobb AP)? Ik zweer dat ik de PCV niet heb aangeraakt...

 

Alles ziet er correct uit. Mijn tuner/shop had ook hetzelfde deel van mijn APS-inlaat afgedopt.

 

PCV-klep van de USDM ...
http://www.bescaredracing.com/sti/intake/pcv/DSC09868.JPG

De kleine opening in de klep (ook al heeft hij grote tepels ) ...
http://www.bescaredracing.com/sti/intake/pcv/DSC09875.JPG

Foto van hoe de PCV op het blok wordt gemonteerd ...
http://www.bescaredracing.com/sti/intake/manifold/swap/install/DSC00453.JPG
http://www.bescaredracing.com/sti/intake/manifold/swap/install/DSC00458.JPG

t

 

Bedankt voor de reacties...en Wolfplayer, dat zijn geweldige foto's van de PCV-klep (ik was altijd in de war over waar de mijne zat)

 

Welnu, ik heb eindelijk ontdekt (of liever, Mike van Pacific Import Auto in Tacoma heeft het gedaan...) wat er mis was. Blijkt dat al mijn sanitair in orde was, maar toen ik de dubbele catch can-opstelling verwijderde om er een 1 catch can-opstelling van te maken, verwijderde ik mijn lichtgewicht batterij, en als gevolg daarvan verloor ik mijn RTS-kaart. Het bleek dus dat mijn ECU terugkeerde naar een standaardkaart en de CEL veroorzaakte vanwege de grote MAF (of zo legde Mike het me uit).

 

Ik heb deze thread gelezen en het lijkt me, althans voor mij, dat er een paar dingen zijn die niet zo duidelijk zouden zijn voor de gemiddelde persoon die het leest.

Blow-by is verbrandingsdruk die langs de zuigerveren ontsnapt en dit gebeurt niet per se altijd onder hoge boost-omstandigheden. De mate van blow-by is meestal afhankelijk van de conditie van de ringafdichting op de cilinderwand of zuiger. Beschadigde zuigers, zoals die met gescheurde ringlanden, zullen aanzienlijke druk lekken.

Blow-by veroorzaakt druk in het carter. Het meten van de carterdruk is een manier om de conditie van de ringafdichting te bepalen.

Het PCV-systeem is ontworpen om deze blow-by-dampen te recirculeren, zodat ze in de motor kunnen worden verbrand en niet in het milieu terechtkomen. De PCV-klep wordt in het inlaatspruitstuk geschroefd (iemand heeft een goede foto geplaatst). Het idee is dat wanneer er een specifiek drukverschil is tussen het carter en het inlaatspruitstuk, dampen in het inlaatspruitstuk mogen passeren. De klep is gesloten wanneer er een aanzienlijke positieve of negatieve druk in de inlaat is. Het systeem is niet ontworpen om een grote negatieve druk in het carter te genereren.

Er zitten olieafscheiders in de kleppendeksels om de oliedampen die in de PCV-slangen komen, die aan de kleppendeksels zijn bevestigd, te beperken. Op auto's met AVCS is er ook een tweede set slangen die zijn aangesloten op de kleppendeksels die niet specifiek deel uitmaken van het PCV-systeem, maar dienen om de olieretour van de cilinderkoppen terug naar het blok te verbeteren. Opgemerkt moet worden dat olie- of nevel wordt gecreëerd door olie die wordt weggeslingerd en opgeklopt door de krukas en het PCV-systeem moet het mogelijk maken dat deze olienevel zich afscheidt van de blow-by-gassen.

Het enige verschil tussen een catch can en een AOS is dat een AOS de terugvoer van de vloeistof terug naar het blok mogelijk maakt, terwijl een catch can deze gewoon opslaat totdat je hem leegt.

Zoals iemand al zei... oliedamp in het PCV-systeem draagt bij aan detonatie omdat het in wezen het octaangehalte verlaagt wanneer het aan de inlaatlading wordt toegevoegd. Het bouwt ook koolstof op zuigers en kleppen op, wat verder bijdraagt aan slechte prestaties en de mogelijkheid van motorschadelijke detonatie. Racemotoren worden zonder PCV-klep opgezet om zoveel mogelijk de oliedampen die in de cilinders worden gezogen, te elimineren.

Een echt high-end racesysteem zal een dry-sump-systeem gebruiken om oliedampen aanzienlijk te verminderen en idealiter een kleine negatieve druk in het carter te creëren. Deze negatieve druk kan de zuigerringafdichting daadwerkelijk verbeteren.

 

Het PCV-ventiel is in het inlaatspruitstuk geschroefd (iemand heeft een goede foto gepost).

Ik denk dat dat het Europese model is. US-model zit op het blok.

 

Rijdt er hier iemand met zijn dagelijkse auto zonder de PCV? Enige nadelige effecten? Ik kan me voorstellen dat je in theorie minder blow-by uit de motor haalt door het lagere vacuüm in de turbo-inlaat (vergeleken met het inlaatspruitstuk), maar heeft dat in de praktijk echte nadelen?

Aan de ene kant lijkt het erop dat elke drukverschil voldoende zou moeten zijn om circulatie te hebben. Gewoon langzame circulatie. Maar als er weinig drukverschil is, is er weinig blow-by, dus geen probleem... toch?

Aan de andere kant gok ik dat Subaru vond dat de PCV-klep nuttig was, anders hadden ze de moeite niet genomen.

Het punt is dat ik in de niet al te verre toekomst wil overstappen op blow-through om te zien of het helpt bij een rijke dip bij snelle gasopeningen (zelfs als tip-in volledig is uitgeschakeld). Met blow-through MAF wordt de PCV een post-MAF-lek, dus moet deze worden afgedicht.

Als iemand ervaring heeft met het uitschakelen van de PCV van een dagelijkse auto, hoor ik het graag.

Bedankt!

 

We hebben honderden en honderden klanten die hun DD met onze AOS gebruiken, zonder PCV, zonder nadelige effecten.

De enige keer dat je vacuüm hebt in je inlaatspruitstuk is in een situatie zonder boost. Wanneer je geen boost hebt, is je carterdruk minimaal tot nihil.
Aan de andere kant, wanneer je boost maakt, maak je ook carterdruk. Op dit moment is je PCV gesloten en evacueert het carter niet. Dit is wanneer onze AOS schittert, omdat er voldoende vacuüm in de turbo-inlaat is terwijl er boost wordt gemaakt.

Team Crawford

Is er iemand die zijn dagelijkse auto zonder PCV gebruikt? Enige nadelige effecten? Ik kan me voorstellen dat je in theorie minder blow-by uit de motor zou halen door het lagere vacuüm in de turbo-inlaat (vergeleken met het inlaatspruitstuk), maar heeft dat in de praktijk echte nadelen?

Aan de ene kant lijkt het erop dat elk drukverschil voldoende zou moeten zijn om circulatie te hebben. Gewoon langzame circulatie. Maar als er weinig drukverschil is, is er weinig blow-by, dus geen probleem... toch?

Aan de andere kant vermoed ik dat Subaru de PCV-klep nuttig vond, anders zouden ze de moeite niet hebben genomen.

Het punt is dat ik in de niet al te verre toekomst wil overstappen op blow-through om te zien of het helpt bij een rijke dip bij snelle gasopeningen (zelfs als tip-in volledig is uitgeschakeld). Met blow-through MAF wordt de PCV een post-MAF-lek, dus moet deze worden afgedicht.

Als iemand ervaring heeft met het uitschakelen van de PCV van een dagelijkse auto, hoor ik het graag.

Bedankt!