Actualización 4-12-2017: ¡Resultados de la sintonización Dyno de la construcción del motor Alpha! ¡Vea la publicación n.º 5 para las actualizaciones del motor a 470 HP!
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Mi primer diario de mi primer STi, un 2011 (RIP) está aquí. El primer Subaru de Scargo: 2011 STi Ltd Sedan DGM Muchas de las piezas de él fueron a este, mi auto actual, un '08 de bajo kilometraje. Modificaciones de la suspensión, rigidez del chasis, etc. Mods aerodinámicos: parachoques, capó, canards y alerón. Watkins Glen, 2013 También puedes seguir mi odisea de carreras de Subaru con fotos y notas en mi sitio de Shutterfly.
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Actualización 4-12-2017: ¡Resultados de la sintonización Dyno de la construcción del motor Alpha! ¡Vea la publicación n.º 5 para las actualizaciones del motor a 470 HP!
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Mi primer diario de mi primer STi, un 2011 (RIP) está aquí. El primer Subaru de Scargo: 2011 STi Ltd Sedan DGM Muchas de las piezas de él fueron a este, mi auto actual, un '08 de bajo kilometraje. Modificaciones de la suspensión, rigidez del chasis, etc. Mods aerodinámicos: parachoques, capó, canards y alerón. Watkins Glen, 2013 También puedes seguir mi odisea de carreras de Subaru con fotos y notas en mi sitio de Shutterfly.
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Re: Diario del coche de pista STi 2008
16-10-2011: Suspensión delantera instalada. Cambiando los puntales por coilovers BC-BR, nuevos brazos de control inferiores y bujes Whiteline más rígidos en la parte delantera de los LCA. ¿Notan cómo los LCA son rojos? Estos LCA son los actualizados que Subaru comenzó a usar en 2011. Así que cambié los míos y los pinté de rojo en el proceso. Los brazos traseros ajustables de Agency vinieron anodizados en rojo, así que pensé en combinarlos
Los asientos y los arneses están puestos.
Cuerpo del inyector "TGV elimina". Me deshice de las obstrucciones, suavicé los pasajes y combiné el colector y las culatas con los cuerpos de los inyectores.
Cárter de aluminio Moroso y soportes del motor más rígidos. ¡Los soportes del motor fueron un * para hacer! Levante el motor y tenga solo unos centímetros de espacio para sus manos y herramientas. Bloque de derivación del filtro de aceite adjunto.
Compré un enfriador Setrab NOS por menos de la mitad de precio. ¿Exagerado? Aproximadamente 12x12x2 y 40 filas. Tiene una tercera toma/salida para el sensor. También usaré un Accusump, que es un depósito presurizado de aceite para cuando la presión del aceite pueda ser demasiado baja.
Nueva bomba de combustible Walbro 255 de mayor volumen. Kit adaptador pedido para la válvula de descarga Tial al FMIC encendido.
Además de lo que tenía en mi 2011, he agregado:
Culatas y colectores portados y con planos/trabajo de válvulas de carreras/asientos de escape radiados/muelles Manley y retenedores de titanio
Blouch Dominator 2.5 XT-R con entrada de aire de 3" y turbina de 8cm A/R
Injector Dynamics - 1000cc
Bomba Walbro 255 con soporte de montaje para el tanque. Actualizado a 450.
Regulador de derivación inyectado Aeromotive 13109 A1000-6.
Entrada de turbo rígida de aluminio pulido Agency Power de 3" AP-GDA-174-3-PL
Entrada de aire frío MegaMAF 73mm Big MAF KS Tech
Turbo XS tipo FMIC (TXS & FMS)
Sensor MAF de serie
Turbo XS FMIC
Grimmspeed EBCS
Bujía NGK Iridium IX LFR7AIX # 2309 (un paso más frío que la bujía STi)
Setrab enfriador de aceite de 40 filas 12x12x2: 450-550 HP #50-640-7612 12.99"X12.20", rango de 45,000-67,000 btu/hr, en combinación con...
Mocal OT2, válvula de derivación termostática de 176°F
Canton Adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados (22-597) Actualizado quitando el intercambiador de calor de aceite y pasando las líneas AN por la parte delantera de la tapa de distribución.
Canton Soporte de filtro de aceite remoto (#22-625 acepta estilo Ford, rosca 3/4-16", filtros (yo uso filtros K&N HP 3001)
Mocal La línea "Titanium" de extremos de manguera AN se ha utilizado en todas partes junto con un poco de manguera Racelight para -10 AN.
Pieza Subaru 15018aa050, sustituida por 15018AA090, que es la unión del filtro de aceite (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el intercambiador de calor) cuando se usa junto con el adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Accusump, dos cuartos
Cárter de aluminio Moroso: Actualizado a cárter KillerB, bandeja de viento y tubo de recogida
Separador Moroso A/O Actualizado a un CRAWFORD A/OS que luego respira en un depósito de respiración-captura JEGS, 555-52201. Lo vacío después de 2-4 horas.
Polea de cigüeñal Perrin (actualizada a un Fluidamper)
Modificación de eliminación TGV y coincidencia de puertos
Nota: El intercambiador de calor de aceite a agua OEM que se muestra en la foto a continuación se quitó y se instaló una placa adaptadora Canton. Eso con la línea Mocal "Titanium" de extremos de manguera AN me permitió pasar las líneas de aceite por la cara de la tapa de distribución y sobre la válvula de alivio de presión de aceite Peterson, el bloque del filtro de aceite, la válvula de derivación termostática Mocal y el enfriador.
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Entonces, ejecuté este motor de serie, con ajuste dinámico de EFI, para un par de eventos. Luego, en Summit Point, mientras corría una prueba de tiempo EMRA, rompí los anillos cuando el aceite entró en la admisión a través de un separador A/O Moroso pequeño, cerrado y desbordante.
Eso me llevó a comprar un nuevo shortblock OEM y colocar pistones forjados CP en él. Luego hice mi primer trabajo de puerto de culata en años y Kiwi Engineering me hizo un buen trabajo de válvulas. Este motor ha producido 395WHP/391FPT en el dinamómetro de EFI. Está (estaba) actualmente en el coche. ¡Ha resistido un breve período de casi una sesión de pista a más de 26 PSI de sobrealimentación!
Todas las piezas de evaporación/emisiones se quitan y se instala un bucle de tubería de combustible con válvula de retención en la parte trasera para ventilar el tanque de gasolina.
Luego instalé la jaula antivuelco y comencé a modificar la parte delantera y agregué el enfriador de aceite Setrab.
Ahora he quitado todo el sistema de recolección de vapor que se ve en esta foto. Tengo un bucle de manguera de ventilación que sube al techo y baja con una válvula de retención en el extremo.
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Fascia del parachoques delantero modificada
Instalé dos medidores digitales/dobles SPA Technique para controlar la presión del aceite y la temperatura del aceite, la temperatura del agua y el impulso.
16-10-2011: Suspensión delantera instalada. Cambiando los puntales por coilovers BC-BR, nuevos brazos de control inferiores y bujes Whiteline más rígidos en la parte delantera de los LCA. ¿Notan cómo los LCA son rojos? Estos LCA son los actualizados que Subaru comenzó a usar en 2011. Así que cambié los míos y los pinté de rojo en el proceso. Los brazos traseros ajustables de Agency vinieron anodizados en rojo, así que pensé en combinarlos
Los asientos y los arneses están puestos.
Cuerpo del inyector "TGV elimina". Me deshice de las obstrucciones, suavicé los pasajes y combiné el colector y las culatas con los cuerpos de los inyectores.
Cárter de aluminio Moroso y soportes del motor más rígidos. ¡Los soportes del motor fueron un * para hacer! Levante el motor y tenga solo unos centímetros de espacio para sus manos y herramientas. Bloque de derivación del filtro de aceite adjunto.
Compré un enfriador Setrab NOS por menos de la mitad de precio. ¿Exagerado? Aproximadamente 12x12x2 y 40 filas. Tiene una tercera toma/salida para el sensor. También usaré un Accusump, que es un depósito presurizado de aceite para cuando la presión del aceite pueda ser demasiado baja.
Nueva bomba de combustible Walbro 255 de mayor volumen. Kit adaptador pedido para la válvula de descarga Tial al FMIC encendido.
Además de lo que tenía en mi 2011, he agregado:
Culatas y colectores portados y con planos/trabajo de válvulas de carreras/asientos de escape radiados/muelles Manley y retenedores de titanio
Blouch Dominator 2.5 XT-R con entrada de aire de 3" y turbina de 8cm A/R
Injector Dynamics - 1000cc
Bomba Walbro 255 con soporte de montaje para el tanque. Actualizado a 450.
Regulador de derivación inyectado Aeromotive 13109 A1000-6.
Entrada de turbo rígida de aluminio pulido Agency Power de 3" AP-GDA-174-3-PL
Entrada de aire frío MegaMAF 73mm Big MAF KS Tech
Turbo XS tipo FMIC (TXS & FMS)
Sensor MAF de serie
Turbo XS FMIC
Grimmspeed EBCS
Bujía NGK Iridium IX LFR7AIX # 2309 (un paso más frío que la bujía STi)
Setrab enfriador de aceite de 40 filas 12x12x2: 450-550 HP #50-640-7612 12.99"X12.20", rango de 45,000-67,000 btu/hr, en combinación con...
Mocal OT2, válvula de derivación termostática de 176°F
Canton Adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados (22-597) Actualizado quitando el intercambiador de calor de aceite y pasando las líneas AN por la parte delantera de la tapa de distribución.
Canton Soporte de filtro de aceite remoto (#22-625 acepta estilo Ford, rosca 3/4-16", filtros (yo uso filtros K&N HP 3001)
Mocal La línea "Titanium" de extremos de manguera AN se ha utilizado en todas partes junto con un poco de manguera Racelight para -10 AN.
Pieza Subaru 15018aa050, sustituida por 15018AA090, que es la unión del filtro de aceite (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el intercambiador de calor) cuando se usa junto con el adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Accusump, dos cuartos
Cárter de aluminio Moroso: Actualizado a cárter KillerB, bandeja de viento y tubo de recogida
Separador Moroso A/O Actualizado a un CRAWFORD A/OS que luego respira en un depósito de respiración-captura JEGS, 555-52201. Lo vacío después de 2-4 horas.
Polea de cigüeñal Perrin (actualizada a un Fluidamper)
Modificación de eliminación TGV y coincidencia de puertos
Nota: El intercambiador de calor de aceite a agua OEM que se muestra en la foto a continuación se quitó y se instaló una placa adaptadora Canton. Eso con la línea Mocal "Titanium" de extremos de manguera AN me permitió pasar las líneas de aceite por la cara de la tapa de distribución y sobre la válvula de alivio de presión de aceite Peterson, el bloque del filtro de aceite, la válvula de derivación termostática Mocal y el enfriador.
Entonces, ejecuté este motor de serie, con ajuste dinámico de EFI, para un par de eventos. Luego, en Summit Point, mientras corría una prueba de tiempo EMRA, rompí los anillos cuando el aceite entró en la admisión a través de un separador A/O Moroso pequeño, cerrado y desbordante.
Eso me llevó a comprar un nuevo shortblock OEM y colocar pistones forjados CP en él. Luego hice mi primer trabajo de puerto de culata en años y Kiwi Engineering me hizo un buen trabajo de válvulas. Este motor ha producido 395WHP/391FPT en el dinamómetro de EFI. Está (estaba) actualmente en el coche. ¡Ha resistido un breve período de casi una sesión de pista a más de 26 PSI de sobrealimentación!
Todas las piezas de evaporación/emisiones se quitan y se instala un bucle de tubería de combustible con válvula de retención en la parte trasera para ventilar el tanque de gasolina.
Luego instalé la jaula antivuelco y comencé a modificar la parte delantera y agregué el enfriador de aceite Setrab.
Ahora he quitado todo el sistema de recolección de vapor que se ve en esta foto. Tengo un bucle de manguera de ventilación que sube al techo y baja con una válvula de retención en el extremo.
Fascia del parachoques delantero modificada
Instalé dos medidores digitales/dobles SPA Technique para controlar la presión del aceite y la temperatura del aceite, la temperatura del agua y el impulso.
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Re: Diario del coche de pista STi 2008
Actualización 12-17: Ahora he estado usando mi nuevo "motor Alpha" durante más de 20 (ahora 34 a partir del 18-9) horas. Aquí están las especificaciones:
Turbo Borg Warner EFR 8374 rotado con .92 A/R de turbina. Salida de turbina con brida en V
He modificado una admisión RS N/A (corredores grandes y largos y sin TGV para eliminar). Usándolo invertido.
Se instalaron válvulas Supertech +1 mm junto con resortes de colmena GSC 5043 con retenedores de Ti. Yo mismo porté las culatas y eliminé las áreas alrededor de los asientos en las cámaras de combustión. CC'd y flujo de banco por Heads Up Machine en NY. Flujo promedio de 284/219 @ .445", elevación máxima
Árboles de levas Kelford 220-C (272/268 para DAVCS)
Inyectores ID 2000cc/m > reducidos a ID 1300 de reciente lanzamiento
Pistones CP SC7420, totalmente revestidos, forjados, 8.2:1 de compresión a 528 gramos sin anillos ni clips.
Bielas Wossner, 498 gramos H beam, PL024 (Acero: 40 CrNiMoA) con pernos ARP.
Conjunto de cigüeñal, polea y volante equilibrados.
Cojinetes King XP Racing. Holguras: Principales-1.6 en promedio/Varillas-2.0
Bloque de diámetro estándar con galerías y pasajes de aceite portados y/o redondeados. Pasajes de agua coincidentes y suavizados.
Pernos de culata ARP 260-4704 (acero CA625+)
Bomba de aceite JDM de 12 mm con puertos: Además de los puertos, le puse una parte trasera profunda de 10 mm, bloqueé el pistón de derivación de la válvula de alivio de presión con un tapón mecanizado (que reemplaza el resorte) e instalé:
Válvula de derivación de presión de aceite externa Peterson #09-0160 antes del filtro; el retorno de derivación es al cárter KB.
Diseño mejorado, alto flujo, rotor cerrado, bomba de agua Subaru (bomba de agua WRX 2002-2004 21111AA026) Elimina la entrada de agua del "enfriador de aceite" del bloque.
Bomba de combustible Walbro en el tanque de 450 y filtro en línea Bosch 0 450 905 021 agregados en la bahía del motor.
Regulador de derivación inyectado Aeromotive 13109 A1000-6.
Líneas de suministro de combustible modificadas: ¡Restricciones de la línea de alimentación de serie eliminadas! Todas las líneas de tamaño 6AN, rieles Cosworth personalizados con amortiguadores de combustible Radium.
CAI de aluminio de 4". Filtro de aire cónico de 9x8
Cuerpo del acelerador de 60 mm portado y modificado. Pasajes de agua eliminados. Mitad del eje del acelerador eliminado.
Polea del cigüeñal Fluidamper
Cárter de aceite, captación y bandeja de viento Killer B
Unión del filtro de aceite Subaru n.º 15018aa050 utilizada (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el enfriador de aceite/intercambiador de calor) junto con el adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Ya en uso:
Radiador Ron Davis
Enfriador de aceite/intercambiador de calor eliminado. Líneas de agua eliminadas (se utiliza un tapón de caja simple y se utiliza la bomba de agua 21111AA026). Subaru n.º de pieza 15018aa050, que es la unión del filtro de aceite (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el intercambiador de calor) junto con el uso del adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Nota: No apriete demasiado el adaptador Canton (apriete como un filtro de aceite) a menos que cambie las juntas a una junta tórica Viton McMaster-Carr #9263K762.
Montaje de filtro Canton para Ford, etc.
Filtro de aceite Royal Purple 30-8A, K&N HP-3001 o K&N HP-2005 usado
2 Qt. Accusump con válvula manual
Enfriador de aceite Setrab ¡Cambio de aceite de casi nueve cuartos con filtro!
Enfriadores de aceite de transmisión y dirección asistida (estilo de aletas circulares sobre los pasos de rueda delanteros)
CRAWFORD A/OS en Tanque de respiración-captura JEGS, 555-52201
Turbo XS FMIC
Cabezales Full Race MODIFICADOS. Tubo ascendente personalizado convertido a doble desplazamiento para el turbo B-W. Fuelle vibrante entre los lados y conexiones de brida en V completas desde los cabezales hasta el tubo ascendente.
Tubo de bajada personalizado de 3" con bridas en V y sección media sin restricciones con bridas en V
Sistema de escape de flujo completo de 3" con tres resonadores
Probablemente olvidé algo...
El Accusump ahora está en el área del piso del pasajero.
Consulte las últimas modificaciones del automóvil en la publicación 46.
Consulte el estado más reciente del motor Alpha a partir de la publicación 49.
Actualización 12-17: Ahora he estado usando mi nuevo "motor Alpha" durante más de 20 (ahora 34 a partir del 18-9) horas. Aquí están las especificaciones:
Turbo Borg Warner EFR 8374 rotado con .92 A/R de turbina. Salida de turbina con brida en V
He modificado una admisión RS N/A (corredores grandes y largos y sin TGV para eliminar). Usándolo invertido.
Se instalaron válvulas Supertech +1 mm junto con resortes de colmena GSC 5043 con retenedores de Ti. Yo mismo porté las culatas y eliminé las áreas alrededor de los asientos en las cámaras de combustión. CC'd y flujo de banco por Heads Up Machine en NY. Flujo promedio de 284/219 @ .445", elevación máxima
Árboles de levas Kelford 220-C (272/268 para DAVCS)
Inyectores ID 2000cc/m > reducidos a ID 1300 de reciente lanzamiento
Pistones CP SC7420, totalmente revestidos, forjados, 8.2:1 de compresión a 528 gramos sin anillos ni clips.
Bielas Wossner, 498 gramos H beam, PL024 (Acero: 40 CrNiMoA) con pernos ARP.
Conjunto de cigüeñal, polea y volante equilibrados.
Cojinetes King XP Racing. Holguras: Principales-1.6 en promedio/Varillas-2.0
Bloque de diámetro estándar con galerías y pasajes de aceite portados y/o redondeados. Pasajes de agua coincidentes y suavizados.
Pernos de culata ARP 260-4704 (acero CA625+)
Bomba de aceite JDM de 12 mm con puertos: Además de los puertos, le puse una parte trasera profunda de 10 mm, bloqueé el pistón de derivación de la válvula de alivio de presión con un tapón mecanizado (que reemplaza el resorte) e instalé:
Válvula de derivación de presión de aceite externa Peterson #09-0160 antes del filtro; el retorno de derivación es al cárter KB.
Diseño mejorado, alto flujo, rotor cerrado, bomba de agua Subaru (bomba de agua WRX 2002-2004 21111AA026) Elimina la entrada de agua del "enfriador de aceite" del bloque.
Bomba de combustible Walbro en el tanque de 450 y filtro en línea Bosch 0 450 905 021 agregados en la bahía del motor.
Regulador de derivación inyectado Aeromotive 13109 A1000-6.
Líneas de suministro de combustible modificadas: ¡Restricciones de la línea de alimentación de serie eliminadas! Todas las líneas de tamaño 6AN, rieles Cosworth personalizados con amortiguadores de combustible Radium.
CAI de aluminio de 4". Filtro de aire cónico de 9x8
Cuerpo del acelerador de 60 mm portado y modificado. Pasajes de agua eliminados. Mitad del eje del acelerador eliminado.
Polea del cigüeñal Fluidamper
Cárter de aceite, captación y bandeja de viento Killer B
Unión del filtro de aceite Subaru n.º 15018aa050 utilizada (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el enfriador de aceite/intercambiador de calor) junto con el adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Ya en uso:
Radiador Ron Davis
Enfriador de aceite/intercambiador de calor eliminado. Líneas de agua eliminadas (se utiliza un tapón de caja simple y se utiliza la bomba de agua 21111AA026). Subaru n.º de pieza 15018aa050, que es la unión del filtro de aceite (o lo que elimina la unión del tubo largo que se usa con el intercambiador de calor) junto con el uso del adaptador de filtro de aceite remoto giratorio de 90 grados Canton (22-597).
Nota: No apriete demasiado el adaptador Canton (apriete como un filtro de aceite) a menos que cambie las juntas a una junta tórica Viton McMaster-Carr #9263K762.
Montaje de filtro Canton para Ford, etc.
Filtro de aceite Royal Purple 30-8A, K&N HP-3001 o K&N HP-2005 usado
2 Qt. Accusump con válvula manual
Enfriador de aceite Setrab ¡Cambio de aceite de casi nueve cuartos con filtro!
Enfriadores de aceite de transmisión y dirección asistida (estilo de aletas circulares sobre los pasos de rueda delanteros)
CRAWFORD A/OS en Tanque de respiración-captura JEGS, 555-52201
Turbo XS FMIC
Cabezales Full Race MODIFICADOS. Tubo ascendente personalizado convertido a doble desplazamiento para el turbo B-W. Fuelle vibrante entre los lados y conexiones de brida en V completas desde los cabezales hasta el tubo ascendente.
Tubo de bajada personalizado de 3" con bridas en V y sección media sin restricciones con bridas en V
Sistema de escape de flujo completo de 3" con tres resonadores
Probablemente olvidé algo...
El Accusump ahora está en el área del piso del pasajero.
Consulte las últimas modificaciones del automóvil en la publicación 46.
Consulte el estado más reciente del motor Alpha a partir de la publicación 49.
Re: Diario del coche de pista STi 2008
Mi parte delantera tenía una toma de aire del capó bloqueada. Pasadores del capó. Apertura ampliada para FMIC en la fascia.
Conductos NACA para la refrigeración de los frenos. La abertura al lado del conducto izquierdo era para el aire al enfriador de aceite ubicado en frente de la rueda. Las aberturas ennegrecidas tenían una malla de alambre sobre ellas.
Consulte las publicaciones posteriores para conocer la configuración aerodinámica actual con la fascia del parachoques personalizada y el capó de CF.
Mi parte delantera tenía una toma de aire del capó bloqueada. Pasadores del capó. Apertura ampliada para FMIC en la fascia.
Conductos NACA para la refrigeración de los frenos. La abertura al lado del conducto izquierdo era para el aire al enfriador de aceite ubicado en frente de la rueda. Las aberturas ennegrecidas tenían una malla de alambre sobre ellas.
Consulte las publicaciones posteriores para conocer la configuración aerodinámica actual con la fascia del parachoques personalizada y el capó de CF.
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Diario del coche de pista STi 2008: carrocería planificada
Así es básicamente como estoy configurado ahora.
Divisor AP Racing CF. Capó de fibra de carbono con pala invertida Kaminari, K081016FCC. ¡Capó 20 libras más ligero! Casi igual que el capó GD de aluminio...
El alerón trasero es Seibon SKU RS0809SBIMP-STI-S. No haría más a menos que tengas más de 400WHP o una 5ª y 6ª de relación cerrada. Siento que el aero puede estar frenándome un poco en la parte superior, pero la estabilidad añadida vale la pena.
Configuración AERO actual (Lime Rock Park)
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Así es básicamente como estoy configurado ahora.
Divisor AP Racing CF. Capó de fibra de carbono con pala invertida Kaminari, K081016FCC. ¡Capó 20 libras más ligero! Casi igual que el capó GD de aluminio...
El alerón trasero es Seibon SKU RS0809SBIMP-STI-S. No haría más a menos que tengas más de 400WHP o una 5ª y 6ª de relación cerrada. Siento que el aero puede estar frenándome un poco en la parte superior, pero la estabilidad añadida vale la pena.
Configuración AERO actual (Lime Rock Park)
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Re: 2008 STi track car Journal
Acabo de leer, aparentemente me lo perdí, donde decidiste usar un EFR 8374. Estoy muy emocionado de ver tu progreso en esta construcción y la selección del turbo.
Acabo de leer, aparentemente me lo perdí, donde decidiste usar un EFR 8374. Estoy muy emocionado de ver tu progreso en esta construcción y la selección del turbo.
Re: Diario del coche de pista STi 2008
¡Tuve un gran día en la pista! Sábado en Lime Rock Park con la NASA.
http://www.iwsti.com/forums/3809744-post18.html
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Si alguien está interesado, estoy buscando un protegido o asistente. Me resulta difícil hacer todo lo que quiero hacer con el coche y cuando llego a la pista, podría usar algo de ayuda. Remolco el coche. Es difícil controlar con precisión la temperatura y la presión de los neumáticos, etc. Hacer todo por mí mismo convierte un día divertido en un día largo y duro.
Estoy dispuesto a encontrar formas de compensar a un joven piloto de carreras con ganas de aprender. Quiero compartir mis conocimientos y quizás compartir el uso del coche. Puedo ayudarte con tu coche... Eventualmente, querré vender mi STi, tal cual. Tengo un gran motor de carreras HP que estoy a punto de montar. Entonces, tendré un motor de carreras de repuesto.
Avísame si tú o alguien que conozcas estaría interesado. Estoy en la parte centro-sur de CT. Por cierto, estoy jubilado. Mi tiempo es mío.
Por cierto, estaré en LRP con SCDA el 8 de abril.
¡Tuve un gran día en la pista! Sábado en Lime Rock Park con la NASA.
http://www.iwsti.com/forums/3809744-post18.html
Si alguien está interesado, estoy buscando un protegido o asistente. Me resulta difícil hacer todo lo que quiero hacer con el coche y cuando llego a la pista, podría usar algo de ayuda. Remolco el coche. Es difícil controlar con precisión la temperatura y la presión de los neumáticos, etc. Hacer todo por mí mismo convierte un día divertido en un día largo y duro.
Estoy dispuesto a encontrar formas de compensar a un joven piloto de carreras con ganas de aprender. Quiero compartir mis conocimientos y quizás compartir el uso del coche. Puedo ayudarte con tu coche... Eventualmente, querré vender mi STi, tal cual. Tengo un gran motor de carreras HP que estoy a punto de montar. Entonces, tendré un motor de carreras de repuesto.
Avísame si tú o alguien que conozcas estaría interesado. Estoy en la parte centro-sur de CT. Por cierto, estoy jubilado. Mi tiempo es mío.
Por cierto, estaré en LRP con SCDA el 8 de abril.
Re: Diario del coche de pista STi 2008
Hola, vi tu coche en Lime Rock con la NASA pero no tuve la oportunidad de hablar contigo. Estuve allí con mi sti swp 2012 stag 2 casi de serie. ¡Buena construcción! Estaba hablando con ?Steve, creo que ese era su nombre, y tenías la pinza de freno trasera fuera.
De todos modos, me encantaría ayudarte, pero mi agenda está un poco ocupada en este momento. Si te veo en la NASA o scda, iré y te ayudaré. Soy de la zona de Danbury, así que en su mayor parte iré a Lime Rock.
Estoy buscando comprar algunos coilovers. ¿Crees que los BR BC son lo suficientemente buenos o debería comprar algunos AST?
También miré tu otro diario para tu sedán 2011. ¿Tenías seguro para el día de pista?
Hola, vi tu coche en Lime Rock con la NASA pero no tuve la oportunidad de hablar contigo. Estuve allí con mi sti swp 2012 stag 2 casi de serie. ¡Buena construcción! Estaba hablando con ?Steve, creo que ese era su nombre, y tenías la pinza de freno trasera fuera.
De todos modos, me encantaría ayudarte, pero mi agenda está un poco ocupada en este momento. Si te veo en la NASA o scda, iré y te ayudaré. Soy de la zona de Danbury, así que en su mayor parte iré a Lime Rock.
Estoy buscando comprar algunos coilovers. ¿Crees que los BR BC son lo suficientemente buenos o debería comprar algunos AST?
También miré tu otro diario para tu sedán 2011. ¿Tenías seguro para el día de pista?
Re: Diario del coche de pista STi 2008
Sí, di una vuelta con Steve como mi instructor, ya que no tenía su coche listo para conducir ese día. Steve fue muy bueno y tuvo muchos consejos útiles. Sí, me gustaría tenerlo como instructor la próxima vez. ¿Instruye solo para la NASA? ¿También instruye para la SCDA?
¿No quieres instruir a tu propio hijo? ¿O simplemente obtener un punto de vista diferente?
Sí, investigué mucho con el seguro y estoy bastante seguro de que GEICO no pagaría por un choque en la pista, ya que los tengo. Fui con el seguro ontrack, pero sería caro cada vez con ellos. ¡Tienes suerte de obtener cobertura... genial! ¿Alguna cobertura en tu hatchback ahora?
Sí, di una vuelta con Steve como mi instructor, ya que no tenía su coche listo para conducir ese día. Steve fue muy bueno y tuvo muchos consejos útiles. Sí, me gustaría tenerlo como instructor la próxima vez. ¿Instruye solo para la NASA? ¿También instruye para la SCDA?
¿No quieres instruir a tu propio hijo? ¿O simplemente obtener un punto de vista diferente?
Sí, investigué mucho con el seguro y estoy bastante seguro de que GEICO no pagaría por un choque en la pista, ya que los tengo. Fui con el seguro ontrack, pero sería caro cada vez con ellos. ¡Tienes suerte de obtener cobertura... genial! ¿Alguna cobertura en tu hatchback ahora?
Re: 2008 STi track car Journal
¡Shhhh! No lo tengo asegurado porque es un coche de carreras... Pero, si quisiera llevar el Bimmer o mi Prius :rofl: a la pista, creo que estarían cubiertos. No recibimos ningún nuevo suplemento/cambio de la compañía de seguros después del incidente.
No soy instructor. ¡La mayoría de mis amigos cercanos de la pista lo son! ¡Tres con Subarus! ¡Cuatro viejos chochos.
Steve instruye para muchas organizaciones. SCDA (principalmente), más NASA, EMRA, clubes Porsche, clubes BMW, etc. Está aprobado al más alto nivel. Es un instructor tranquilo, pero si te comportas como un idiota, puede que te golpee el salpicadero... Nunca golpeó el mío, pero dice que lo ha hecho una o dos veces. No creo tener el temperamento para instruir. No sé si podría sentirme lo suficientemente cómodo en un coche confiando mi vida a una persona potencialmente loca al volante que acabo de conocer. No soporto a los tontos.
¡Shhhh!
No lo tengo asegurado porque es un coche de carreras... Pero, si quisiera llevar el Bimmer o mi Prius :rofl: a la pista, creo que estarían cubiertos. No recibimos ningún nuevo suplemento/cambio de la compañía de seguros después del incidente.No soy instructor. ¡La mayoría de mis amigos cercanos de la pista lo son! ¡Tres con Subarus! ¡Cuatro viejos chochos.
Steve instruye para muchas organizaciones. SCDA (principalmente), más NASA, EMRA, clubes Porsche, clubes BMW, etc. Está aprobado al más alto nivel. Es un instructor tranquilo, pero si te comportas como un idiota, puede que te golpee el salpicadero... Nunca golpeó el mío, pero dice que lo ha hecho una o dos veces. No creo tener el temperamento para instruir.
No sé si podría sentirme lo suficientemente cómodo en un coche confiando mi vida a una persona potencialmente loca al volante que acabo de conocer. No soporto a los tontos.
Re: 2008 STi track car Journal
4-8: Hizo una vuelta de 1:02 o mejor en LRP.
Quería actualizar esto diciendo que tengo la intención de instalar un depósito de remolino y me di cuenta de que el Bosch 044 (por sí solo), puede que no sea suficiente para alimentar el nuevo motor. Ahora planeo ejecutar dos de ellos y tendré el segundo en un temporizador de retardo basado en el impulso.
Me encontré con esto hoy: 2007 STI Build With Borg Warner Full Race EFR TS 8374 Pics added 1/21 of turbo - NASIOC donde un tipo usó el mismo turbo (no sé el tamaño del lado caliente), en un motor suave y ¡hizo muchos HP con un impulso moderado!
Tengo una especie de momento de Oh, Dios mío cuando me doy cuenta de que podría tener un motor malo cuando termine.
Actualización: Todavía no fui con un depósito de remolino. Puse bloques de espuma en el tanque. Estoy viendo que puedo ir por debajo de medio tanque y no cortarlo.
4-8: Hizo una vuelta de 1:02 o mejor en LRP.
Quería actualizar esto diciendo que tengo la intención de instalar un depósito de remolino y me di cuenta de que el Bosch 044 (por sí solo), puede que no sea suficiente para alimentar el nuevo motor. Ahora planeo ejecutar dos de ellos y tendré el segundo en un temporizador de retardo basado en el impulso.
Me encontré con esto hoy: 2007 STI Build With Borg Warner Full Race EFR TS 8374 Pics added 1/21 of turbo - NASIOC donde un tipo usó el mismo turbo (no sé el tamaño del lado caliente), en un motor suave y ¡hizo muchos HP con un impulso moderado!
Tengo una especie de momento de Oh, Dios mío cuando me doy cuenta de que podría tener un motor malo cuando termine.
Actualización: Todavía no fui con un depósito de remolino. Puse bloques de espuma en el tanque. Estoy viendo que puedo ir por debajo de medio tanque y no cortarlo.
Re: Diario del coche de pista STi 2008
Llantas Enkei Racing PF 01 18X10.5 con ET 38 y neumáticos 285x30 Hosier R6.
Se requiere algo de estiramiento en la parte trasera, pero no parece que sea demasiado severo. ¡Los delanteros pueden funcionar tal cual!
Más por venir... Stoptech Trophy, BBK de carreras anodizado en camino, así como capó y alerón de CF. Parachoques y canards de FRP también.
Llantas Enkei Racing PF 01 18X10.5 con ET 38 y neumáticos 285x30 Hosier R6.
Se requiere algo de estiramiento en la parte trasera, pero no parece que sea demasiado severo. ¡Los delanteros pueden funcionar tal cual!
Más por venir... Stoptech Trophy, BBK de carreras anodizado en camino, así como capó y alerón de CF. Parachoques y canards de FRP también.
Re: Diario del coche de carreras STi 2008
Últimamente, mientras me aburría, he estado investigando sobre neumáticos de carreras. ¿Qué opinas de los slicks Michelin Pilot Sport?
Últimamente, mientras me aburría, he estado investigando sobre neumáticos de carreras. ¿Qué opinas de los slicks Michelin Pilot Sport?
Re: 2008 STi track car Journal
Un poco lento en informar, pero estuve fuera durante tres semanas...
El coche funcionó muy bien durante dos días en Watkins Glen el 29 y 30 de abril. Me encontré con Chris Rall, un instructor que me había instruido al principio cuando me inicié en los track days con mi primer STi. Instaló un equipo de registro de datos y una cámara en mi coche. Luego conduje yo y luego él, para que pudiéramos comparar. No tenía asiento de pasajero en el coche...
Primero, mi nueva combinación de llantas/neumáticos y los cambios en la geometría de la suspensión:
Los neumáticos delanteros solo despejan por menos de 3/16" por dentro. Es decir, con 3,4° de caída negativa delantera y 2,6° trasera y con muelles helicoidales de 3,4" de diámetro exterior. La parte inferior del anillo de bloqueo del asiento del muelle puede ser el punto más cercano.
Los muelles delanteros son "62 mm" nominales y 450 libras con un OD de 3,4". Los guardabarros están enrollados y estirados y todo apenas cabe. Yo estimaría que podría haber más que se podría estirar, pero no mucho. Dudo que se pueda montar una combinación de llantas y neumáticos de mayor tamaño en un GR STi sin aletas. ¡Es ajustado!
Los 285 Hoosier R6 son buenos. Chris Rallo, un instructor/a veces corredor, hizo 2:09 conservadores en Watkins Glen y eso fue con el coche con algunos problemas menores de alineación y frenado que debían solucionarse. No pude obtener más de 3,4 grados del lado izquierdo, pero 3,6 del derecho, así que le pedí al alineador que hiciera ambos lados a 3,4. Cuando llegué a casa, rectifiqué la placa de caída para poder obtener más movimiento y restablecí ambos a 3,6°. Durante ese proceso tuve que reajustar la convergencia y creo que la convergencia estaba un poco demasiado alta. Lo volveré a comprobar. El resultado fue que el coche giró "¡ahora mismo!" Era un poco nervioso. Requirió mucha concentración y control.
Dados todos los cambios que hice, los resultados fueron gratificantes.
ACTUALIZACIÓN, 9-9-13:
Cordé mi RR Hoosier por dentro. Estos fueron mis primeros Hoosiers compuestos 285x30 R6 y mi primera experiencia con los Hoosiers y este compuesto blando. Equivalente a seis días de pista, si se cuenta la conducción de Chris en Thunderbolt y WGI como un día de desgaste. Probablemente un poco demasiada caída en la parte trasera (-2,6) o, básicamente, muy pocas curvas a la izquierda(?). Mi impresión es que estaba arrastrando el interior del RR demasiado en las curvas a la derecha porque simplemente expuso la lona en el borde y como que enrolló la goma, exponiendo el acero, pero aún sin desgastarlo. Qué vergüenza que no me di cuenta de esto antes. Tengo un medidor de temperatura de los neumáticos; ¡simplemente no lo usé!
Sorprendentemente, los otros tres parecen tener un día o dos más. Posiblemente, a 39-40 como máximo, ¿estaban un poco desinflados? Todavía queda algo de ranura en ambos lados de la parte delantera. El LF se ve increíblemente bien y es el mejor del lote. El desgaste adicional en el RF podría ser del "Pulpo" subvirador, devorador de neumáticos, en Thunderbolt. OTOH, es difícil imaginar que las esquinas de algunos de los otros neumáticos estén muy por detrás del RR (como el LR), ya que la inflación fue la misma, por todas partes.
Un poco lento en informar, pero estuve fuera durante tres semanas...
El coche funcionó muy bien durante dos días en Watkins Glen el 29 y 30 de abril. Me encontré con Chris Rall, un instructor que me había instruido al principio cuando me inicié en los track days con mi primer STi. Instaló un equipo de registro de datos y una cámara en mi coche. Luego conduje yo y luego él, para que pudiéramos comparar. No tenía asiento de pasajero en el coche...
Primero, mi nueva combinación de llantas/neumáticos y los cambios en la geometría de la suspensión:
Los neumáticos delanteros solo despejan por menos de 3/16" por dentro. Es decir, con 3,4° de caída negativa delantera y 2,6° trasera y con muelles helicoidales de 3,4" de diámetro exterior. La parte inferior del anillo de bloqueo del asiento del muelle puede ser el punto más cercano.
Los muelles delanteros son "62 mm" nominales y 450 libras con un OD de 3,4". Los guardabarros están enrollados y estirados y todo apenas cabe. Yo estimaría que podría haber más que se podría estirar, pero no mucho. Dudo que se pueda montar una combinación de llantas y neumáticos de mayor tamaño en un GR STi sin aletas. ¡Es ajustado!
Los 285 Hoosier R6 son buenos. Chris Rallo, un instructor/a veces corredor, hizo 2:09 conservadores en Watkins Glen y eso fue con el coche con algunos problemas menores de alineación y frenado que debían solucionarse. No pude obtener más de 3,4 grados del lado izquierdo, pero 3,6 del derecho, así que le pedí al alineador que hiciera ambos lados a 3,4. Cuando llegué a casa, rectifiqué la placa de caída para poder obtener más movimiento y restablecí ambos a 3,6°. Durante ese proceso tuve que reajustar la convergencia y creo que la convergencia estaba un poco demasiado alta. Lo volveré a comprobar. El resultado fue que el coche giró "¡ahora mismo!" Era un poco nervioso. Requirió mucha concentración y control.
Dados todos los cambios que hice, los resultados fueron gratificantes.
ACTUALIZACIÓN, 9-9-13:
Cordé mi RR Hoosier por dentro. Estos fueron mis primeros Hoosiers compuestos 285x30 R6 y mi primera experiencia con los Hoosiers y este compuesto blando. Equivalente a seis días de pista, si se cuenta la conducción de Chris en Thunderbolt y WGI como un día de desgaste. Probablemente un poco demasiada caída en la parte trasera (-2,6) o, básicamente, muy pocas curvas a la izquierda(?). Mi impresión es que estaba arrastrando el interior del RR demasiado en las curvas a la derecha porque simplemente expuso la lona en el borde y como que enrolló la goma, exponiendo el acero, pero aún sin desgastarlo. Qué vergüenza que no me di cuenta de esto antes. Tengo un medidor de temperatura de los neumáticos; ¡simplemente no lo usé!
Sorprendentemente, los otros tres parecen tener un día o dos más. Posiblemente, a 39-40 como máximo, ¿estaban un poco desinflados? Todavía queda algo de ranura en ambos lados de la parte delantera. El LF se ve increíblemente bien y es el mejor del lote. El desgaste adicional en el RF podría ser del "Pulpo" subvirador, devorador de neumáticos, en Thunderbolt. OTOH, es difícil imaginar que las esquinas de algunos de los otros neumáticos estén muy por detrás del RR (como el LR), ya que la inflación fue la misma, por todas partes.
Re: Diario del coche de pista STi 2008
Pensé en dar una breve actualización y compartir un par de fotos de mi coche y un vídeo de los cuatro días de la semana pasada en el New Jersey Motorsports Park.
![Image]()
Mi mejor vuelta en Lightning fue 1:12. Hice mi primer día en Thunderbolt y me gustó mucho el recorrido más largo y técnicamente más desafiante. El mejor tiempo fue 1:35. Chris hizo 1:32.
Vídeo de tres STi jugando en Lightning: NJMP play 6 23 - YouTube #17 es Matt... Información mal colocada que me dio. El coche se manejó muy bien y con solo una afinación Cob, todavía funcionó bastante bien. El otro STi azul es Steve Hanford, un buen amigo y un excelente instructor de Subaru, si alguna vez necesita uno. Su coche está preparado para la pista. Está esperando ruedas/neumáticos más grandes y tiene menos potencia, en comparación conmigo. Fue un momento divertido perseguirlos y claramente no fue un encuentro justo.
Terminé las modificaciones del conducto de freno a la fascia del parachoques de fibra de vidrio.
![Image]()
Detalles de la ubicación del filtro/enfriador de aceite remoto y la válvula de derivación termostática.
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Pensé en dar una breve actualización y compartir un par de fotos de mi coche y un vídeo de los cuatro días de la semana pasada en el New Jersey Motorsports Park.
Mi mejor vuelta en Lightning fue 1:12. Hice mi primer día en Thunderbolt y me gustó mucho el recorrido más largo y técnicamente más desafiante. El mejor tiempo fue 1:35. Chris hizo 1:32.
Vídeo de tres STi jugando en Lightning: NJMP play 6 23 - YouTube #17 es Matt... Información mal colocada que me dio. El coche se manejó muy bien y con solo una afinación Cob, todavía funcionó bastante bien. El otro STi azul es Steve Hanford, un buen amigo y un excelente instructor de Subaru, si alguna vez necesita uno. Su coche está preparado para la pista. Está esperando ruedas/neumáticos más grandes y tiene menos potencia, en comparación conmigo. Fue un momento divertido perseguirlos y claramente no fue un encuentro justo.
Terminé las modificaciones del conducto de freno a la fascia del parachoques de fibra de vidrio.
Detalles de la ubicación del filtro/enfriador de aceite remoto y la válvula de derivación termostática.
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Re: Diario del coche de pista STi 2008
¿Qué tan difícil sería agregar rociadores de parabrisas a tu capó?
¿Qué tan difícil sería agregar rociadores de parabrisas a tu capó?
Re: Diario del coche de pista STi 2008
1- ¡¡¡¡Maldita sea!!!!
2- Suscrito .. tarde para la fiesta.. sí, lo sé
3 - ¡¡¡¡DAT CAPÓ!!!! (Cazoleta invertida / ventilación de caída) ¿DE DÓNDE o DE QUIÉN HAS SACADO ESTO!!!!!!?
4 - B/W 79 libras/min ....... ¡Maldita sea, hijo!
1- ¡¡¡¡Maldita sea!!!!
2- Suscrito .. tarde para la fiesta.. sí, lo sé
3 - ¡¡¡¡DAT CAPÓ!!!! (Cazoleta invertida / ventilación de caída) ¿DE DÓNDE o DE QUIÉN HAS SACADO ESTO!!!!!!?
4 - B/W 79 libras/min ....... ¡Maldita sea, hijo!
Re: Diario del coche de pista STi 2008
No fui con amortiguadores JRZ. A punto de montar amortiguadores ajustables Motion Control de 2 vías con muelles de 7", 700/800 en 2.25 I.D.
Eso y estoy agregando el kit de comba Whiteline KCA313 (roll-center/bump-steer).
¡Luego me voy por tres días a Watkins Glen a partir del 27-9!
EDIT: Terminé con muelles H&S en el coche, 650 en la parte delantera y 800 en la trasera. Creo que esta combinación ayuda al coche a girar un poco más fácil.
No fui con amortiguadores JRZ. A punto de montar amortiguadores ajustables Motion Control de 2 vías con muelles de 7", 700/800 en 2.25 I.D.
Eso y estoy agregando el kit de comba Whiteline KCA313 (roll-center/bump-steer).
¡Luego me voy por tres días a Watkins Glen a partir del 27-9!
EDIT: Terminé con muelles H&S en el coche, 650 en la parte delantera y 800 en la trasera. Creo que esta combinación ayuda al coche a girar un poco más fácil.
Re: 2008 STi track car Journal
Los coil overs MCS están funcionando muy bien con los muelles de 650/800 libras. Los muelles terminaron siendo un poco sueltos en full-droop, para obtener la altura de manejo que quería, pero es posible que nunca experimente full-droop en la pista.
El coche es más estable en frenadas fuertes. Se manejó muy bien en la bus-stop en WGI, al entrar en los pianos. En el toe (de la "bota" de WGI, segmento de la pista), fui más rápido que muchos coches. Creo que fue porque el coche era prácticamente neutro y tiraba con fuerza cuesta arriba con las cuatro ruedas. El coche es relativamente neutro ahora mismo. Puedo sacar la parte trasera de vez en cuando y hay poca sensación de que empuje. Estoy usando el diferencial en automático.
Los coil overs MCS están funcionando muy bien con los muelles de 650/800 libras. Los muelles terminaron siendo un poco sueltos en full-droop, para obtener la altura de manejo que quería, pero es posible que nunca experimente full-droop en la pista.
El coche es más estable en frenadas fuertes. Se manejó muy bien en la bus-stop en WGI, al entrar en los pianos. En el toe (de la "bota" de WGI, segmento de la pista), fui más rápido que muchos coches. Creo que fue porque el coche era prácticamente neutro y tiraba con fuerza cuesta arriba con las cuatro ruedas. El coche es relativamente neutro ahora mismo. Puedo sacar la parte trasera de vez en cuando y hay poca sensación de que empuje. Estoy usando el diferencial en automático.
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