Jasne, miałem problem ze znalezieniem rozmiarów portów i rur, kiedy szukałem ELH, więc upewniłem się, że je zmierzyłem przed instalacją. Teraz te zdjęcia się przydają... mam nadzieję, że pomogą innym.

Kolektor wydechowy KillerB EL

Średnica zewnętrzna kolektora pierwotnego = 41,5 mm

Średnica zewnętrzna kolektora wtórnego = 50,6 mm

Średnica wewnętrzna portu pierwotnego = 1,5 cala

Średnica wewnętrzna portu wtórnego = 1,85 cala

 

To tam na górze ^ to doskonała informacja! Dobra robota Lowbee? Zastanawiam się, dlaczego istnieje różnica w rozmiarach portów. To nie pierwszy raz, kiedy słyszę o tym w przypadku kolektorów. Zaktualizuję oryginalny post o to, gdy otrzymamy więcej informacji.

 

To tam na górze ^ to doskonała informacja! Dobra robota Lowbee [emoji109] Zastanawiam się, dlaczego istnieje różnica w rozmiarach portów. To nie pierwszy raz, kiedy słyszę o tym w przypadku kolektorów. Zaktualizuję oryginalny post o to, gdy otrzymamy więcej informacji.

Czy zastanawiasz się, dlaczego rura wydechowa z każdego portu wydechowego jest mniejsza niż rura kolektor-do-uppipe?

Wysłane z mojego SM-G955W używając Tapatalk

 

Zastanawiam się, który ELH kupić do mojego '19 STI i przyglądam się również materiałom, wymiarom itp. Na razie planuję pozostać na poziomie 1 lub 2. Rozważam oba końce spektrum pod względem ceny i jakości materiału: albo kolektor HKS za ~475 $ (a następnie wysłanie go do SwainTech), albo kolektor Killer B 2-bolt (powlekany SwainTech) za 1670 $.

Kolektor HKS 4-2-1 o równej długości
409 SS - najtańszy, podatny na utlenianie/rdzę powierzchniową, zwykle używany przez producentów OEM do układów wydechowych, ograniczona żywotność
Kolektor ze stali tłoczonej
Wysoka produkcja, gorące/szybkie spawy (potencjalne pękanie na kolektorze?)
BrenTuning poleca go jako alternatywę budżetową dla kolektora Killer B
Można go znaleźć za <$500

Wymiary:
2 mm (0,079") SUH409 SS
42,7 mm (1,68") OD pierwotny
~38,7 mm (1,52") ID pierwotny? (obliczone)
52 mm (2,05") OD wtórny
~48 mm (1,89") ID wtórny (obliczone)

Killer B 4-1 Holy Header (2 śruby do porównania z HKS)
321 SS - mocniejszy, niższa przewodność cieplna (mniejsza utrata energii z powodu przenoszenia ciepła), prawdopodobnie przetrwa samochód, używany do kolektorów wydechowych samolotów
Kolektor łączący odlew 347 SS
Symetryczna konstrukcja pierwotna (długość rury i geometria zgięcia) - unikalna wśród innych niesymetrycznych ELH.
Prawdopodobnie najlepszy kolektor na rynku.
Killer B jest oczywiście najlepszy pod względem jakości, inżynierii i wsparcia dla społeczności. Wyprodukowano w USA i spawane ręcznie. Dożywotnia gwarancja.
1350 $

Wymiary:
0,065" 321 SS
1,5" ID pierwotny
1,85" ID wtórny

Wiem, że powinienem wybrać kolektor Killer B... Muszę tylko uzasadnić cenę prawie ~1700 $ za wersję powlekaną SwainTech do mojego codziennego kierowcy.

Dodanie powłoki SwainTech White Lightning powinno zmniejszyć ciepło promieniowania, obniżając temperaturę pod maską. Idealnie, pomoże również zatrzymać więcej ciepła w rurach, nieznacznie poprawiając reakcję na obroty i doładowanie. Powłoka SwainTech ma grubość 0,015" w porównaniu do innych powłok ceramicznych, które mają zwykle 0,002". Kolektor HKS powinien być powlekany niezależnie od tego, aby zapobiec utlenianiu/rdzy powierzchniowej i, miejmy nadzieję, zachować integralność.

Prawie nie chciałbym powlekać kolektora Killer B i zakrywać jego piękna.

 

Zastanawiałem się, który ELH kupić do mojego '19 STI i przyglądałem się również materiałom, wymiarom itp. Na razie planuję pozostać na poziomie 1 lub 2 etapu. Rozważam oba końce spektrum pod względem ceny i jakości materiału.. albo kolektor HKS za ~500 $ (a następnie wysłanie go do SwainTech), albo kolektor Killer B 2-bolt (powlekany SwainTech) za 1670 $.

Kolektor HKS 4-2-1 Equal Length
409 SS - najtańszy, podatny na utlenianie/rdzę powierzchniową, zwykle używany przez OEM do układów wydechowych, ograniczona żywotność
Kolektor ze stali tłoczonej
Wysoka produkcja, gorące/szybkie spawy (potencjalne pękanie na kolektorze?)
BrenTuning poleca go jako alternatywę budżetową dla kolektora Killer B
Można go znaleźć za ~500 $

Wymiary:
2 mm (0,079") SUH409 SS
42,7 mm (1,68") Średnica zewnętrzna rury pierwotnej
~38,7 mm (1,52") Średnica wewnętrzna rury pierwotnej? (obliczona)
52 mm (2,05") Średnica zewnętrzna rury wtórnej
~48 mm (1,89") Średnica wewnętrzna rury wtórnej (obliczona)

Killer B 4-1 Holy Header (2 Bolt do porównania z HKS)
321 SS - mocniejsza, niższa przewodność cieplna (mniejsza utrata energii z powodu przenoszenia ciepła), prawdopodobnie przetrwa samochód, używana do kolektorów wydechowych samolotów
Kolektor łączący odlew 347 SS
Symetryczna konstrukcja pierwotna (długość rury i geometria gięcia) - unikalna wśród innych niesymetrycznych ELH.
Prawdopodobnie najlepszy kolektor na rynku.
Killer B jest oczywiście najlepszy pod względem jakości, inżynierii i wsparcia dla społeczności. Wyprodukowano w USA i spawane ręcznie. Dożywotnia gwarancja.
1350 $

Wymiary:
0,065" 321 SS
1,5" Średnica wewnętrzna rury pierwotnej
1,85" Średnica wewnętrzna rury wtórnej

Wiem, że powinienem wybrać kolektor Killer B.. Muszę tylko zracjonalizować cenę prawie ~1700 $ za wersję powlekaną SwainTech dla mojego codziennego kierowcy.

Dodanie powłoki SwainTech White Lightning powinno zmniejszyć ciepło promieniowania, obniżając temperaturę pod maską. Idealnie, pomoże również zatrzymać więcej ciepła w rurach, nieznacznie poprawiając reakcję na obroty i doładowanie. Powłoka SwainTech ma grubość 0,015" w porównaniu do innych powłok ceramicznych, które mają zwykle 0,002". Kolektor HKS powinien być powlekany niezależnie od tego, aby zapobiec utlenianiu/rdzy powierzchniowej. Prawie nie chciałbym powlekać kolektora Killer B i zakrywać jego piękna.

Nie jestem też tak szalony na punkcie spawów na HKS, a także faktu, że ma on w zasadzie surowe wykończenie. Powodem, dla którego myślę, że HKS jest tak popularny, jest jego cena. Zastanawiam się, dlaczego Bren poleca konkretnie HKS jako alternatywę dla KB. Może zyski są zbliżone do KB ELH?

Wiesz, inną opcją dla ELH dla ciebie może być kolektor MAP. Z czarną powłoką termiczną kosztuje około 1200 $. Wydaje się, że jest to wysokiej jakości ręcznie robiony element. Niewiele osób go ma, ale wierzę, że gdzieś na NASIOC wypadł naprawdę dobrze.

 

Istnieje wiele kwestii do rozważenia w przypadku kolektorów wydechowych, a każdy ma swoje priorytety. Dlatego istnieją różne opinie na temat tego, co jest 'najlepsze'.

Mając to na uwadze, zaprojektowałem nasze kolektory wydechowe w celu optymalizacji VE (sprawności wolumetrycznej) silnika EJ i maksymalizacji energii (ciśnienia, ciepła, przepływu, dźwięku) od portu wydechowego do turbiny.

Wiele osób zakłada, że większe rury są lepsze i pozwalają na większy przepływ. To bardziej marketing niż prawda. Po przejściu z portu do większej rury, przejście powoduje utratę energii, a większa średnica spowalnia prędkość gazu. Dodatkowo, większa rura naraża gazy spalinowe na znacznie większą powierzchnię, powodując większe straty ciepła niż mniejsza rura.

Jeśli chodzi o układ, mamy ochronę intelektualną projektu z uzasadnionego powodu, działa dobrze. Próbowaliśmy 4-2-1, dłuższych rur pierwotnych, twin scroll, a także porównywaliśmy z wieloma innymi markami. Gdyby istniał projekt, który działałby lepiej niż symetryczny układ pierwotny, jakiego używamy, to byśmy go stosowali

Jeśli chodzi o rury wtórne, również one muszą być odpowiednio dobrane, aby zredukować straty i utrzymać idealny przepływ. Wlot dla turbosprężarki 35R zdolnej do +700whp wynosi 2", a tam, gdzie woluta turbiny zwęża się przed otwarciem do wirnika turbiny, jest jeszcze mniejszy. Największa moc, jaką widziałem przepływającą przez nasze kolektory wydechowe, wynosiła 1160whp w zastosowaniu do pomiaru prędkości na lądzie.

 

Powiedziawszy to, zaprojektowałem nasze kolektory w celu optymalizacji VE (Volumetric Efficiency) silnika EJ i zmaksymalizowania energii (ciśnienia, ciepła, przepływu, dźwięku) z portu wydechowego do turbiny.

Jeśli chodzi o układ, mamy ochronę intelektualną projektu z dobrego powodu, działa dobrze. Próbowaliśmy 4-2-1, dłuższych rur pierwotnych, twin scroll, a także w porównaniu do wielu innych marek. Gdyby istniał projekt, który działałby lepiej niż symetryczny układ pierwotny, jakiego używamy, to byśmy go zastosowali

Widziałem kilka razy wzmiankę, że single scroll jest uważany za lepszy od twin scroll w EJ257. Dla porównania, EJ207 bardzo dobrze reaguje na konfigurację OEM twin scroll, zapewniając większą powierzchnię pod krzywą pomimo niekorzystnej pojemności skokowej.

Czy testy dostarczyły jakichś spostrzeżeń lub teorii, dlaczego tak może być? Pojemność skokowa, średnica cylindra/skok tłoka, konstrukcja głowicy (porty/wałki rozrządu), długość kolektora turbosprężarki? EJ207, FA20 i FA24 mają konfiguracje twin scroll o różnych konstrukcjach (średnica cylindra, skok tłoka, pojemność skokowa, długość kolektora itp.).

Jestem ciekaw, jak EJ257 może zareagować na mały, TS, turbosprężarkę na łożyskach kulkowych dla kierowcy codziennego użytku. Celowanie w coś w zakresie 350-400 KM na kołach z maksymalną responsywnością i powierzchnią pod krzywą.

Oczywiście produkcja kolektora twin scroll byłaby bardziej skomplikowana (i kosztowna).. a jednocześnie potencjalnie ograniczałaby sprzedaż, ponieważ większość amerykańskich nabywców używa turbosprężarki single scroll OEM lub aftermarket. Może to nie być opłacalna opcja dla większości konsumentów.. być może koszty i wyzwania związane z przejściem na twin scroll przewyższają korzyści.

 

Od BrenTuning:
"Jeśli chodzi o kolektory, KillerB jest najlepszy na rynku. HKS to dobra opcja budżetowa i jeśli samochód nie jest narażony na działanie soli drogowej, wytrzyma jakiś czas. Pod względem mocy są one mniej więcej takie same, różnice dotyczą jedynie jakości materiału i wykonania."

"Używamy kolektorów HKS cały czas, działają świetnie i brzmią świetnie. Wydajność jest zbliżona do KillerB, ale jeśli masz pieniądze, zawsze wybieraj KillerB!"

"Oba są bardzo dobre. Nie miałem bezpośredniego porównania, ale zakładam, że byłoby blisko, a KB generowałby więcej mocy. Konstrukcja jest dość podobna. Uwielbiam KBHH i używam go cały czas. HKS to świetna alternatywa dla osób z ograniczonym budżetem!"

"KBHH jest znacznie lepszy niż Tomei. Wybrałbym HKS zamiast Tomei, jeśli mam ograniczony budżet, HKS działa naprawdę dobrze."

Re: Niezawodność HKS
"Nie widziałem problemu z pęknięciami. Widziałem osoby, które przejechały na nich ponad 50 000 km bez problemu. Nie owijałem ich ani nie powlekałem, nie mam z tym żadnego doświadczenia."

Z drugiej strony uważam, że Killer B poleca Tomei jako opcję budżetową zamiast HKS. Nie jestem pewien, czy wynika to z materiałów (409 vs 304 SS), jakości wykonania czy projektu.

 

Świetne informacje jak dotąd, chłopaki. Myślę, że ten wątek będzie pomocny dla niektórych. Czy ktoś ma więcej informacji lub specyfikacji na temat innych nagłówków?

 

Świetne informacje jak dotąd, chłopaki. Myślę, że ten wątek będzie pomocny dla niektórych. Czy ktoś ma więcej informacji lub specyfikacji na temat innych kolektorów?

Na przykład co? W porównaniu do podróbek, Ebay, materiałów, powłok, fab, custom, twin scroll itp...?

Podzielę się informacjami na temat naszych rzeczy i mamy wiele informacji na temat innych produktów, ale lepiej byłoby, gdyby te firmy były zaangażowane w udostępnianie swoich informacji tutaj, a nie my. Do wielu z tych firm trzeba będzie się zwrócić, ponieważ po prostu nie angażują się w entuzjastów tak, jak my lubimy.

 

Chociaż jestem wielkim fanem produktów Killer B, Full Race nie powinno być ignorowane, zwłaszcza jeśli chcesz twin-scroll.
Mam kilka starych, ciężkich, harmonogram 40, 316 SS. Wszystkie zostały zmodyfikowane, aby działały lepiej.
Uważam, że moje pierwotne mają 1,62" ID. Zrobiłem własny 321 SS twin-scroll up-pipe i osiągam 470 na tych maleńkich rurach.
To, co teraz oferują, to rury. Geoff Racier zna się na rzeczy.

 

1,62" ID jest uważany za "dużą rurę". FWIW, ludzie osiągnęli ponad 700 KM na "maleńkich" kolektorach pierwotnych Killer B o średnicy wewnętrznej 1,5".

 

1,62" ID jest uważany za "dużą rurę". FWIW, ludzie osiągnęli ponad 700+ whp na "malutkich" kolektorach pierwotnych Killer B o średnicy 1,5".

1160whp to najwyższa wartość, jaką widziałem na naszych kolektorach. To było +60whp w porównaniu do "dużych rur" konkurencji, lol. Przepływ nie pomaga, jeśli odbierasz ogólną transmisję energii z portu do turbiny.

 

BNM oferuje również opcje 4-1 i twin scroll. Naprawdę ładny kawałek zestawu! Czekam na zestaw 4-1, który ma nadejść i zrobię nakładki po dostrojeniu, porównując kolektor RCM UEL. Średnica pierwotna 1,65"

 

View attachment 58808

BNM oferuje również opcje 4-1 i twin scroll. Naprawdę ładny kawałek zestawu! Czekam na zestaw 4-1, który ma nadejść i zrobię nakładki po dostrojeniu, porównując nagłówek RCM UEL. Podstawowy ID 1,65"

To pierwszy raz, kiedy o tym słyszałem, ale wygląda na to, że to świetny kawałek! Czekam na Twoje porównania.

 

Jeśli przedstawione tu informacje mają być naprawdę porównawcze, zalecałbym pominięcie porównań z twin scroll. TS vs SS to różne technologie turbin i jako takie mają różnice w konstrukcji dla zoptymalizowanej wydajności; oferują różnice w charakterystyce wydajności.

 

Jeśli informacje tutaj przedstawione mają być naprawdę porównawcze, polecam zrezygnować z porównań do twin scroll. TS vs SS to różne technologie turbin i jako takie mają różnice w konstrukcji dla zoptymalizowanej wydajności; oferując różnice w charakterystyce wydajności.

Tak, nie planowałem porównywać do niczego twin scroll. Wiem, że to zupełnie inny świat sam w sobie. Ten wątek porównawczy jest dla konfiguracji single scroll, ponieważ większość z nas z EJ257 to single scroll

Kupiłem dziś kolektor Killer B Holy Header z powłoką SwainTech

Oto jak zracjonalizowałem "inwestycję finansową":

• To jedyny kolektor wykonany z 321 SS z odlewanym kolektorem łączenia. Chociaż 321 może być uważany za przesadę dla kierowcy codziennego użytku.. jest mocniejszy i bardziej odporny na pękanie (dodatkowy spokój ducha) i ma niższą przewodność cieplną (mniejsza utrata energii z powodu przenikania ciepła) w porównaniu do 304 i 409. Jest produkowany w USA i ma dożywotnią gwarancję, jeśli kiedykolwiek zawiedzie.
• To jedyny kolektor o symetrycznej konstrukcji pierwotnej (długość rury i geometria gięcia) i ma najkrótsze możliwe rury pierwotne. Te cechy zmniejszają objętość kolektora, utrzymują wysoką i stałą prędkość spalin i powinny poprawić spool i responsywność.
• Dostępny do zakupu z powłoką SwainTech White Lightning (zamiast wysyłać kolektor do SwainTech samodzielnie). Powłoka powinna zmniejszyć ciepło promieniowania i pomóc zatrzymać więcej ciepła w rurach; obniżając temperaturę pod maską i maksymalizując prędkość spalin miejmy nadzieję poprawiając spool i reakcję doładowania. Jeśli już wydajesz tak dużo.. dlaczego nie wydać trochę więcej na najlepsze wyniki?
• To wszystko prowadzi do kolektora, który zapewnia najlepsze zyski w VE. Oznacza to lepsze zużycie paliwa i zaoszczędzone pieniądze na stacji benzynowej, prawda?

Jestem fanem produktów o nadmiernej konstrukcji. Być może niektóre z tych cech są świetne w teorii, ale prawie niezauważalne w porównaniu do innych ELH.. ale przynajmniej nigdy nie będę żałował zakupu ani martwił się o produkt poniżej normy. Killer B jest na szczycie pod względem jakości, inżynierii i zapewniania wsparcia społeczności Subaru. Ile innych firm widzisz aktywnie uczestniczących w dyskusjach na forum? Mogę pomyśleć tylko o kilku.

Z niecierpliwością czekam na pozbycie się nieefektywnego kolektora OEM i zobaczenie, jak KBHH przekształca samochód.

Gratulacje z powodu bardzo ładnego egzemplarza! Daj nam znać, co myślisz po zainstalowaniu i dostrojeniu samochodu do KB ELH.

 

Kupiłem dziś kolektor wydechowy Killer B Holy Header z powłoką SwainTech

Oto jak zracjonalizowałem "inwestycję finansową":

• To jedyny kolektor wykonany ze stali 321 SS z odlewanym kolektorem łączącym. Chociaż 321 może być uważany za przesadę dla codziennego kierowcy... jest mocniejszy i bardziej odporny na pękanie (dodatkowy spokój ducha) i ma niższą przewodność cieplną (mniej energii traconej z powodu przenoszenia ciepła) w porównaniu do 304 i 409. Jest produkowany w USA i ma dożywotnią gwarancję, jeśli kiedykolwiek ulegnie awarii.
• To jedyny kolektor z symetryczną konstrukcją pierwotną (długość rury i geometria gięcia) i ma najkrótsze możliwe rury pierwotne. Te cechy zmniejszają objętość kolektora, utrzymują wysoką i stałą prędkość spalin i powinny poprawić reakcję i responsywność.
• Dostępny do zakupu z powłoką SwainTech White Lightning (zamiast wysyłać kolektor do SwainTech samodzielnie). Powłoka powinna zmniejszyć ciepło promieniowania i pomóc zatrzymać więcej ciepła w rurach; obniżając temperaturę pod maską i maksymalizując prędkość spalin miejmy nadzieję, poprawiając reakcję i reakcję doładowania. Jeśli już wydajesz tak dużo... dlaczego nie wydać trochę więcej na najlepsze wyniki?
• To wszystko prowadzi do kolektora, który zapewnia najlepszy wzrost VE. Oznacza to lepsze zużycie paliwa i oszczędność pieniędzy na stacji benzynowej, prawda?

Jestem fanem produktów o zaawansowanej konstrukcji. Być może niektóre z tych cech są świetne w teorii, ale prawie niezauważalne w porównaniu do innych ELH... ale przynajmniej nigdy nie będę żałował zakupu ani martwił się o produkt gorszej jakości. Killer B jest na szczycie pod względem jakości, inżynierii i zapewniania wsparcia społeczności Subaru. Ile innych firm widzisz aktywnie uczestniczących w dyskusjach na forum? Pamiętam tylko kilka.

Z niecierpliwością czekam na pozbycie się nieefektywnego kolektora OEM i zobaczenie, jak KBHH przekształci samochód.

 

Mam pełnozakresowy kolektor wydechowy twin scroll w moim samochodzie, który raz osiągnął 490whp przy 35psi na niczym więcej niż 93 oktanach i zrobił to wszystko przy 3900 obr./min, co powinno pomóc w określeniu momentu obrotowego. Od tego czasu został obniżony ze względów zdrowotnych, ponieważ silnik nie wytrzymałby w takich okolicznościach. Naprawdę podoba mi się kolektor i nie widzę powodu, aby go zmieniać w przyszłości. Ale patrząc na moc, jaką generuje mój samochód przy danym poziomie doładowania, uważam, że opcja single scroll dałaby więcej mocy przy tym samym ciśnieniu. Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, ale uważam, że odległość między głowicami cylindrów a turbosprężarką ma coś wspólnego z debatą single scroll vs twin scroll. Im dalej spaliny muszą przemieszczać się oddzielnie w kolektorze twin scroll, tym bardziej tracą na wydajności w wytwarzaniu mocy. A kiedy te spaliny przemieszczają się przez kolektor single scroll, mają przewagę, ponieważ są utrzymywane razem, co pozwala im lepiej uderzać w koło turbiny. Myślę, że jest to coś unikalnego dla naszych samochodów, ponieważ większość zastosowań turbosprężarek uruchamia turbosprężarki bezpośrednio z głowicy (im bliżej, tym lepiej), a nie w naszych samochodach, gdzie jest ona montowana zdalnie z wieloma stopami rur wydechowych, aby się tam dostać.

 

Ale patrząc na moc, jaką mój samochód wytwarza na poziomie doładowania, wierzę, że opcja z pojedynczą cewką dałaby więcej mocy przy tym samym ciśnieniu.

Zdecydowanie prawda; potrzeba więcej doładowania, aby uzyskać tę samą moc. W samochodzie o mocy 500 KM straciliśmy 40 KM przy tym samym doładowaniu. Częściowo wynika to z faktu, że woluty TS są bardziej restrykcyjne i mniej zoptymalizowane. Zasadniczo masz dwa mniejsze otwory do koła turbiny i żaden z nich nie znajduje się dokładnie w optymalnym miejscu. Z SS masz jeden szeroki otwór idealnie dopasowany do zoptymalizowanej lokalizacji na kole turbiny. To właśnie zwykle masz straty na górze z TS; widzieliśmy spadek mocy +500 obr./min wcześniej z TS.

Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, ale wierzę, że odległość między naszymi głowicami cylindrów a turbosprężarką ma coś wspólnego z debatą nad pojedynczą cewką vs. podwójną cewką. Im dalej spaliny muszą przemieszczać się oddzielnie w kolektorze twin scroll, tym bardziej tracą na wydajności wytwarzania mocy. A kiedy te spaliny przepływają przez kolektor single scroll, mają przewagę, ponieważ są trzymane razem, co pozwala im lepiej uderzać w koło turbiny. Myślę, że jest to coś unikalnego dla naszych samochodów, ponieważ większość zastosowań turbosprężarek uruchamia turbosprężarki bezpośrednio z głowicy (im bliżej, tym lepiej), a nie w naszych samochodach, gdzie jest ona montowana zdalnie z wieloma stopami rur wydechowych, aby się tam dostać.

Część tego, o czym mówisz, sprowadza się do konstrukcji kolektora. Tak czy inaczej, występują straty, ale więcej zagięć i długości oznacza większą stratę. Nie sądzę jednak, aby lokalizacja była przyczyną różnicy w SS vs TS. To po prostu nie jest idealna lokalizacja. Drugą sztuczką w równaniu jest wspomniane przez Ciebie odstępy impulsów. Jest to również zarządzane przez konstrukcję nagłówka, ale z TS jest to jeden z głównych powodów, dla których masz lepsze charakterystyki niskich obrotów, ponieważ jest mniej (spalin) przeciwciśnienia w kolektorze, aby wytworzyć pewne dodatnie ciśnienie w kolektorze. Dlatego tip-in, częściowa przepustnica (przejściowa) reakcja i MPG są lepsze z TS. Zasadniczo cylindry opróżniają gazy pełniej, jeśli występuje mniejsze przeciwciśnienie z TS. Zatem przy doładowaniu 1 psi uzyskujesz więcej mocy z TS. Wraz ze wzrostem przepływu gazu zaleta staje się wadą. Z SS nie chcesz za bardzo dławić rzeczy, ponieważ zaczyna to wpływać na wydajność wszędzie. Na przykład, niektórzy będą chcieli 3582 zdolnego do 700 KM i uruchomią maleńką obudowę turbiny w nadziei na zmniejszenie opóźnienia. To, co się dzieje, to straszne dławienie przez wydech. Z SS, jeśli A/R turbiny jest za małe, zobaczysz duży spadek mocy, a jeśli będziesz zwiększać doładowanie, zaczniesz wytwarzać mniej mocy, ponieważ gazy spalinowe nie będą miały gdzie pójść i mocno zanieczyszczą następny suw ssania. Widzisz te same problemy z TS, co jest jednym z powodów, dla których wytwarzają mniej mocy na górze.

 

Jay i Nick,

Dziękuję za rozpoczęcie szczerej rozmowy i Killer B za wnikliwe komentarze.

Chciałbym, żebyście zrozumieli, że przynajmniej w moich anegdotycznych problemach prawie wszystkie, jeśli nie wszystkie, te kolektory mogą ostatecznie zawieść. Zawodzą one z powodu wibracji powodowanych przez silnik i braku elastycznej rury tłumiącej wibracje. Z tego powodu sugeruję coś z dożywotnią gwarancją. Osobiście miałem doświadczenie z Killer B i doświadczenie z gwarancją było niesamowite.

To jest coś, co moim zdaniem musicie wziąć pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zakupie.

Sparky

 

Jay i Nick,

Dziękuję za rozpoczęcie prawdziwej rozmowy i Killer B za wnikliwe komentarze.

Coś, co chcę, żebyście zrozumieli, a co nie zostało wcześniej powiedziane, to to, że przynajmniej w moich anegdotycznych problemach prawie wszystkie, jeśli nie wszystkie, te kolektory mogą ostatecznie zawieść. Zawodzą w tym sensie, że wibracje powodowane przez silnik i brak rury elastycznej tłumiącej wibracje spowodują to. Z tego powodu sugeruję coś z dożywotnią gwarancją. Osobiście miałem doświadczenie z Killer B, a doświadczenie z gwarancją było niesamowite.

To coś, co moim zdaniem musisz wziąć pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zakupie.

Sparky

Proszę bardzo, ten wątek okazał się bardzo pouczający i edukacyjny.

Jeśli chodzi o awarie kolektorów aftermarketowych, to znaczy, że wszystko może zawieść. Myślę, że awarie kolektorów są czasami wyolbrzymiane i istnieje tak wiele powodów, dla których komponent zawodzi, niezależnie od tego, czy jest to ELH, czy UELH. Pamiętajmy również, że większość użytkowników używających tych kolektorów aftermarketowych używa ich w celu uzyskania większej mocy niż samochód miał fabrycznie. Tak, komponenty takie jak kolektory wydechowe są zaprojektowane tak, aby znosić nadużycia, ciepło i karę. Niektóre rzeczy są po prostu wciąż nieprzewidywalne.

Zgadzam się, jeśli zamierzasz dokonać inwestycji przy zakupie ELH, to gwarancja powinna być czymś, co należy wziąć pod uwagę. Kolejną rzeczą, którą należy wziąć pod uwagę, powinno być to, jak będziesz używać swojego ELH. Jeśli zamierzasz po prostu codziennie jeździć samochodem z odrobiną zabawy, to możesz nie potrzebować najdroższego kolektora. Jeśli jesteś kimś, kto goni za liczbami, czy to na hamowni, torze, czy na ulicy, to możesz chcieć mieć najlepszy możliwy ELH, aby poradzić sobie z nadużyciami.

Można również odwrócić tę logikę w drugą stronę Lol ^^^ Możesz mieć kogoś, kto dostaje najlepszy możliwy ELH dla kierowcy codziennego użytku, a następnie samochód wyścigowy z najtańszym ELH, który działa, aż się zepsuje. Myślę, że do czego zmierzam, to to, że awarie są po prostu tak nieprzewidywalne lol.

 

Dobry punkt, KillerB; przypomniałeś mi o czymś, co zawsze uważałem za zabawne: mój samochód miał konfiguracje z pojedynczą i podwójną turbosprężarką. Zauważyłem, że moje ustawienia z pojedynczą turbosprężarką zawsze wyglądały jak typowe STI z większą turbosprężarką, gdzie rzeczy mają więcej górnego zakresu. A moje ustawienia z podwójną turbosprężarką wydają się przypominać STI z seryjną turbosprężarką z większym zakresem średnich obrotów, a rzeczy mają tendencję do spadania na górze.

Żeby było jasne, myślę, że to kwestia opinii, gdzie jeden oferuje opcję zwiększonego spoola, a drugi wyższą moc. Jasne, moja konfiguracja z podwójną turbosprężarką nie generuje szczytowej mocy, ale lubię reakcję. Na przykład, kiedy mój samochód był na mojej ostatniej konfiguracji z pojedynczą turbosprężarką i pokonywałem zakręty, wciskałem pedał gazu wcześniej w zakręcie, aby pomóc w rozkręceniu, a na wyjściu z zakrętu miałem całe doładowanie pod stopą. Kiedy po raz pierwszy pokonałem zakręt na mojej konfiguracji TS, prawie wypadłem z drogi, ponieważ rozkręciła się w połowie zakrętu natychmiast. Samochód zachowuje się bardziej jak samochód wolnossący na kolektorze TS, ponieważ większość opóźnienia zniknęła, całe doładowanie i moc są pod moją stopą przez cały czas, co mi się podoba. Podczas szybkiej jazdy nie muszę tak bardzo planować z turbosprężarką, co pozwala mi skupić się na prowadzeniu.

 

Dobry punkt KillerB; przypomniałeś mi o czymś, co zawsze uważałem za zabawne: mój samochód miał konfiguracje z pojedynczą i podwójną turbosprężarką. Zauważyłem, że moje ustawienia z pojedynczą turbosprężarką zawsze wyglądały jak typowe STI z większą turbosprężarką, gdzie rzeczy miały bardziej górny zakres. A moje ustawienia z podwójną turbosprężarką wydają się przypominać standardowe STI z turbosprężarką z większym zakresem średnim, a rzeczy mają tendencję do spadania na górze.

Żeby było jasne, myślę, że to kwestia opinii, gdzie jeden oferuje opcję zwiększonego spoolu, a drugi wyższą moc. Jasne, mój zestaw z podwójną turbosprężarką nie wytwarza szczytowej mocy, ale podoba mi się reakcja. Na przykład, kiedy mój samochód był na moim ostatnim zestawie z pojedynczą turbosprężarką i pokonywałem zakręty, wciskałem pedał gazu wcześniej w zakręcie, aby pomóc w rozkręceniu się, a przy wyjściu z zakrętu miałem całe doładowanie pod stopą. Kiedy po raz pierwszy pokonałem zakręt w moim zestawie TS, prawie wypadłem z drogi, ponieważ rozkręcił się natychmiast podczas skrętu. Samochód bardziej przypomina samochód wolnossący na kolektorze TS, ponieważ większość opóźnienia zniknęła, całe doładowanie i moc są pod moją stopą przez cały czas, co mi się podoba. Podczas szybkiej jazdy nie muszę tak bardzo planować z turbosprężarką, co pozwala mi skupić się na prowadzeniu.

Widzę, że się nie wypowiedziałem (o ile pamiętam). Mam 8374 z małą obudową turbiny TS, IWG, 3" wydechem (bez tłumików) i własnym kolektorem TS. Używam standardowego otworu, wałków rozrządu 272 i pełnego portingu/+1 zaworów. Benzyna 100-105 oktanów.
Wałki rozrządu, zawory i paliwo tak naprawdę nie miały wpływu na tę rozmowę, o ile mogę stwierdzić. Zbyt wiele założeń/uogólnień i za mało danych/faktów ze szczegółami na temat tego, co robią ludzie!
Mogę dostarczyć więcej danych, ale chciałem powiedzieć, że osiągam 300 FPT przy 3600 obr./min w tym zestawie. To lepiej niż zrobił mój Blouch 2.5 XTR na kolektorach FR 1.5 z standardowymi wałkami rozrządu STI DAVCS i lekko portowanymi głowicami.
Moment obrotowy osiąga szczyt 400 przy 4000. KM zaczyna spadać przy 6800. Mój moment obrotowy pozostaje prawie płaski od 4K do 6,5K, spadając tylko o 20 FPT. Mój hamownia pośladkowa mówi, że mój samochód o masie poniżej 3K lb. ciągnie mocno i stabilnie jak pociąg przez skrzynię biegów o bliskim przełożeniu przez 5. bieg. Jest słodko na krótkiej prostej!
Mówiąc to wszystko, zamierzam wypróbować 3582 w moim '07. Obudowa turbiny Tial .92 i duża obudowa sprężarki. Kolejny stary, mocno zmodyfikowany kolektor Full Race w miksie. Funky Dom cam mix, duże zawory, porting i dolot NA. Prawdopodobnie silnik o mocy 500+ KM, zdolny do wysokich obrotów.

 

Trochę nie lubię odświeżać starszego posta, ale widzę, że ETS wypuściło nowy ELH. Zastanawiam się, jak będzie działać. Oto informacje z ich strony:

• 1 7/8" kolektory pierwotne z 2 1/2" wtórnymi dla maksymalnego przepływu.
• Rury gięte na trzpieniu CNC.
• Niestandardowe rury o grubości 0,100" wyprodukowane w USA dla trwałości.
• Kolektor łączenia 4-1 o niskim kącie dla maksymalnego przepływu i oczyszczania spalin.
• Połączenie wsuwane ułatwiające demontaż i montaż.
• Opcje kołnierza rury wylotowej 2-śrubowej lub Vband.
• Konstrukcja zamienna.
• Niskoprofilowa konstrukcja zapewniająca maksymalny prześwit.
• Powierzchniowe kołnierze zapewniające szczelne uszczelnienie.
• Konstrukcja ze stali nierdzewnej 304.

ETS Subaru STI V2 MaxFlow Header

The wait is over! Extreme Turbo Systems is proud to release our new Subaru STI V2 MaxFlow Exhaust Header for the 2004+ Subaru STI. We designed our ETS V2 MaxFlow Header to be a direct factory replacement header. We start off with large 1 7/8 primary runners that come together in a true low angle...

www.extremeturbosystems.com

 

Trochę nie lubię odgrzebywać starszego posta, ale widzę, że ETS wypuściło nowy ELH. Zastanawiam się, jak będzie działać. Oto informacje z ich strony

• 1 7/8" kolektory pierwotne z 2 1/2" wtórnymi dla maksymalnego przepływu.
• Kolektory gięte na trzpieniu CNC.
• Niestandardowe, grubościenne rury .100 wykonane w USA dla trwałości.
• Kolektor łączenia 4-1 o niskim kącie dla maksymalnego przepływu i oczyszczania spalin.
• Połączenie wsuwane ułatwiające demontaż i montaż.
• Opcje kołnierzy rury wylotowej 2-śrubowe lub Vband.
• Konstrukcja zastępująca standardową.
• Niskoprofilowa konstrukcja dla maksymalnego prześwitu.
• Powierzchniowe kołnierze zapewniające szczelne uszczelnienie.
• Konstrukcja ze stali nierdzewnej 304.

ETS Subaru STI V2 MaxFlow Header

The wait is over! Extreme Turbo Systems is proud to release our new Subaru STI V2 MaxFlow Exhaust Header for the 2004+ Subaru STI. We designed our ETS V2 MaxFlow Header to be a direct factory replacement header. We start off with large 1 7/8 primary runners that come together in a true low angle...

www.extremeturbosystems.com

Wyglądają na wysoką jakość! Duża rura do przenoszenia sporej objętości...Ciekawe byłoby zobaczyć jakieś dane!

 

Wcale nie jestem pod wrażeniem. Zacznijmy od 304 SS. Średnica wewnętrzna rury 1-7/8" jest OGROMNA i to nie jest dobre. Będzie powoli się wkręcać. Na przykład Killer B ma średnicę wewnętrzną 1,5", a Full Race jest jeszcze mniejszy @ 1,4xx" (może nominalna średnica wewnętrzna 1-7/16" dla moich starych grubościennych kolektorów). Nowszy projekt FR może być nieco inny, ponieważ przeszli na cieńsze ścianki SS. Dlaczego używają konstrukcji wsuwanej i zaciskowej, skoro mogli użyć podwójnych połączeń wsuwanych? Jeśli już, to chcesz poślizgu, więc zaciskanie jest głupie i prawdopodobnie przecieknie w przyszłości. Od głowicy do głowicy zachodzi duża rozszerzalność. Rura wznosząca z kołnierzem na dwie śruby to kiepski projekt. Powinna być V-band lub na trzy śruby.

 

Wcale nie jestem pod wrażeniem. Zacznijmy od 304 SS. Średnica wewnętrzna rury 1-7/8" jest OGROMNA i to nie jest dobre. Będzie wolno się wkręcać. Na przykład Killer B ma średnicę wewnętrzną 1,5", a Full Race jest jeszcze mniejszy @ 1,4xx" (może to być nominalna średnica wewnętrzna 1-7/16", dla moich starych kolektorów o grubych ściankach). Nowsza konstrukcja FR może być nieco inna, ponieważ przeszli na cieńsze ścianki SS.
Dlaczego używają konstrukcji wsuwanej i zaciskowej, skoro mogli użyć podwójnych połączeń wsuwanych? Jeśli już, to chcesz poślizgu, więc zaciskanie jest głupie i prawdopodobnie z czasem będzie przeciekać. Od głowicy do głowicy zachodzi duża rozszerzalność.
Rura wylotowa z dwoma śrubami to kiepska konstrukcja. Powinna być V-band lub trzy śruby.

Używają kołnierza z 2 śrubami, dzięki czemu można go przykręcić do standardowej rury wylotowej. Mają również opcję V-band.

 

Całkiem niezłe zyski z ETS elh. Pamiętajmy, że jest to również w samochodzie z zestawem turbo ETS.

 

Całkiem niezłe zyski z ETS elh. Pamiętajmy, że jest to również w samochodzie z zestawem turbo ETS.

Tak, wspomnieli o tym również i niektórzy mogą nie uzyskać tak dużego skoku mocy. Oferują teraz opcję kołnierza z 3 śrubami

 

Czy krótsze kolektory pierwotne w KB ELH mają zmniejszone korzyści z oczyszczania spalin? Próbuję dowiedzieć się, jak zaprojektowana jest długość rury pierwotnej i jak wpływa na wydajność ELH wymienionego w tym wątku. Z moich dotychczasowych lektur wynika, że ​​dłuższe kolektory pierwotne wytwarzają więcej momentu obrotowego przed szczytem i bardziej korzystają z oczyszczania spalin, podczas gdy krótsze kolektory pierwotne wytwarzają więcej momentu obrotowego po szczycie. Jednak tak naprawdę nie rozumiem, jak to wszystko pasuje do konstrukcji KB ELH, która jest zoptymalizowana pod kątem wydajności wolumetrycznej/szybszego rozruchu. Czy krótsze kolektory pierwotne są o wiele bardziej korzystne w zastosowaniach z turbodoładowaniem? Z góry dziękuję, bardzo interesuje mnie konstrukcja kolektora i chciałbym dowiedzieć się więcej.

 

Czy krótsze kolektory pierwotne w KB ELH mają zmniejszone korzyści z oczyszczania spalin? Próbuję dowiedzieć się, jak zaprojektowana jest długość rury pierwotnej i jak wpływa na wydajność ELH wymienionego w tym wątku. Z moich dotychczasowych lektur wynika, że ​​dłuższe kolektory pierwotne wytwarzają więcej momentu obrotowego przed szczytem i bardziej korzystają z oczyszczania spalin, podczas gdy krótsze kolektory pierwotne wytwarzają więcej momentu obrotowego po szczycie. Nie rozumiem jednak, jak to wszystko pasuje do konstrukcji KB ELH, która jest zoptymalizowana pod kątem sprawności wolumetrycznej/szybszego wkręcania się na obroty. Czy krótsze kolektory pierwotne są o wiele bardziej korzystne w zastosowaniach z turbodoładowaniem? Z góry dziękuję, bardzo interesuje mnie konstrukcja kolektorów i chciałbym dowiedzieć się więcej.

Istnieje wiele czynników, które wchodzą w grę w tym równaniu. Niektóre z nich są poza Twoją kontrolą (jak dostępna przestrzeń, konstrukcja głowicy, średnica/skok itp., itd...).

Wiele osób popełnia błąd, porównując kolektory turbodoładowane z kolektorami turbodoładowanymi. Niektórzy nawet tworzą kolektory turbodoładowane do kryteriów nieturbo z jakiegoś powodu. Nie daj się temu zwieść. Jeśli chcesz zoptymalizowanej wydajności, postępuj zgodnie z projektem zoptymalizowanym pod kątem zastosowania.

Pozwolę innym producentom wypowiedzieć się na temat ich projektu, jeśli chcą. Moja strategia projektowania naszych kolektorów polegała na przeniesieniu maksymalnej energii z portu wylotowego do obudowy turbiny. Konstrukcja i zasady inżynieryjne kolektora ciśnieniowego (turbodoładowanego) kierowały projektem. Proste pojedyncze pytanie da ci tylko prostą odpowiedź na jeden aspekt, podczas gdy jest ich wiele innych. Oczyszczanie spalin, przepływ, turbulencje, dźwięk, prędkość, straty ciepła, objętość, typ kolektora, rozmiar rury, współczynniki przejścia i tak dalej i tak dalej określą, gdzie wytwarzana jest moc i ile. Na przykład, jeśli chcesz ścianę momentu obrotowego i mniej dbasz o wysokie obroty, potrzebujesz kolektora "wyścigowego" z DUŻĄ rurą. Zapewni to najlepsze oczyszczanie przy niskich obrotach w zamian za średnią i wysoką sprawność i wydajność obrotów. Różne konstrukcje dają różne wyniki.

Nasza konstrukcja ma na celu posiadanie najmniejszej objętości do sprężania (nie można zbudować doładowania, dopóki kolektor nie będzie miał ciśnienia, aby obrócić turbinę), najmniejszej ilości rur w celu zmniejszenia strat cieplnych, symetrycznej konstrukcji rury pierwotnej w celu promowania równomiernego oczyszczania, konstrukcji kolektora z rotacyjną kolejnością zapłonu, dzięki czemu każdy cylinder jest narażony na ten sam efekt oczyszczania kolektora, największej i najmniejszej liczby zagięć w celu wywołania najmniejszych turbulencji, dopasowanych rozmiarów portów (każde przejście rozmiaru to turbulentna utrata przepływu/energii) oraz zastosowania stali nierdzewnej 321 (stopu z tytanem), która zapewnia lepsze właściwości termiczne w porównaniu z bardziej powszechną 304. 321 pozwala nam na stworzenie mocnego produktu bez konieczności stosowania grubościennych rur 304 (często nazywają je rurami) jak wielu innych; Kolektory grubościenne mogą ważyć ponad 35 funtów, nasze 12-14 w zależności od projektu i opcji.

Krótko mówiąc, celem było zmaksymalizowanie VE. Jeśli możesz zmaksymalizować VE w całym zakresie przepływu gazu w silniku, wytwarzasz moc WSZĘDZIE w zakresie obrotów, ponieważ po prostu sprawia to, że silnik jest bardziej wydajny dzięki bardziej równomiernym EGT/AFR z cylindra na cylinder i mniejszym stratom energii od portu wylotowego do wlotu turbiny. Ta poprawa skaluje się wraz z mocą. Innymi słowy, możesz zobaczyć wzrost o 20 KM, jeśli Twój samochód jest w stanie wygenerować 300 KM, i 40 KM, jeśli Twój samochód wytwarza 600 KM. Im wyższy potencjał przepływu spalin, tym większy wpływ i poprawa VE.

Nie zakładaj też, że kolektor ma wąskie gardło. Widzisz wiele osób szukających "kolektora z największą rurą", ponieważ przepływa on więcej. Problem z uleganiem tej strategii marketingowej polega na tym, że to po prostu nieprawda. Port wylotowy zawsze będzie największym wąskim gardłem na zdarzenie wylotowe, a woluta turbiny (z założenia w celu wytworzenia ciśnienia) zdławi przepływ. Dobrze zaprojektowany kolektor nie powinien mieć ograniczonej wydajności przepływu. Nasz kolektor z powodzeniem działa w wielu samochodach generujących ponad 1000 KM.

 

Właśnie odebrałem moje BNM ELH z powłoki ceramicznej i je zamontowałem. Dopasowanie było idealne! Muszę jeszcze wrócić do tunera, ale różnica jest zauważalna...szybsza reakcja na gaz, cichsza i płynna liniowa moc. Silnik wydaje się o wiele szczęśliwszy, a nawet pracuje kilka stopni chłodniej.

 

Wrzuciłem moje BNM ELH z powłoką ceramiczną i je zainstalowałem. Dopasowanie było idealne! Muszę jeszcze wrócić do tunerów, ale różnica jest zauważalna...szybsza reakcja na doładowanie, cichsza i płynna liniowa moc. Silnik wydaje się znacznie szczęśliwszy, a nawet pracuje kilka stopni chłodniej.

Naprawdę chcę uruchomić ELH Evana, aby uzupełnić mój obrócony zestaw, ale nie chcę czekać na to 2 lata. Wygląda świetnie!

 

No dobrze, panowie, w końcu się zdecydowałem i wybrałem ELH. Użyłem mojego własnego wątku jako przewodnika, lol. Zdecydowałem się na HKS ELH. Zanim ktoś mnie za to skrytykuje, powiem jako pierwszy, że tak, wiem, że w pewnym momencie mówiłem o tym śmieci. Dokonałem tego wyboru na podstawie informacji i liczb zamieszczonych tutaj oraz tego, jak przyjazny dla budżetu jest ten element. Wiem już, że nie jest najlepszy na rynku, ale pasuje do moich potrzeb, a co ważniejsze, do mojej kieszeni. Gdyby budżet nie był problemem, byłby to kolektor KB. Gdyby czas nie był problemem, zdecydowałbym się na BNM 4-1 ELH, pod warunkiem, że Evan mógłby zrobić 1,5-calowy ELH. Niestety, okres oczekiwania na ten element wynosi około 12 tygodni i nie pasuje to do mojego harmonogramu.

W każdym razie, oto sedno sprawy, HKS 4-2-1 ELH. Pudełko zawiera uszczelki, elementy montażowe i osłonę termiczną ze zaciskami. Chociaż nie uważam, że uszczelki są tak dobre jak uszczelki grimmspeed, te dostarczone będą w porządku. Dołączona była również osłona termiczna do umieszczenia wokół miski olejowej. Kolejna rzecz do wspomnienia, byłem zaskoczony, jak cienkie są rury. Myślę, że dlatego ten element jest tak lekki w porównaniu do mojego poprzedniego zestawu z portowanym kolektorem OEM z rurą krzyżową.

Zrobiłem kilka pomiarów przed instalacją, aby zweryfikować liczby. Nie żeby mi się wydawało, że HKS kłamie, ale chciałem się upewnić. Są w zasadzie idealne, plus minus jakieś pozycjonowanie narzędzia. Trudno było utrzymać suwmiarkę w miejscu podczas próby zrobienia zdjęcia telefonem w tym samym czasie.

Nie byłem zbyt zadowolony z osłony termicznej, ponieważ powodowała grzechotanie, więc ją zdjąłem. Oto zdjęcie zrobione dzień po instalacji. Zamontuję osłonę termiczną wokół miski olejowej, jak tylko będę miał czas.

 

Świetny wybór! Mam kolektor HKS od 20 tys. mil i wciąż działa bez zarzutu. Zyskałem 17 KM/33 Nm na seryjnym turbo/bloku w porównaniu do kolektora OEM UEL na 93. Naprawdę wyciszyło to dźwięk i jeździ płynnie z poprawą mocy w średnim/wysokim zakresie obrotów. Gratulacje z powodu wyboru świetnego kolektora!

 

Świetny wybór! Mam kolektor hks od 20 tysięcy mil i wciąż działa mocno. Zyskałem 17whp/33wtq na seryjnej turbosprężarce/bloku w porównaniu do kolektora oem uel na 93. Naprawdę złagodziło to dźwięk i jeździ płynnie z ulepszeniami w zakresie średnich/wysokich obrotów. Gratulacje z powodu wyboru świetnego kolektora!

Dzięki! Teraz to chcę usłyszeć! Ciekawy jestem, czy owinąłeś lub pomalowałeś swój, aby wytrzymał 20 tysięcy, czy zostawiłeś go goły tak jak ja?

Zgadzam się, że teraz jest tak płynnie podczas jazdy. Sparowałem go z moim invidia catless dp i moim wydechem Greddy Evo3. Samochód po prostu brzmi taaaak inaczej. Zimny start brzmi niesamowicie, tak płynnie. Powiem, że moje dudnienie jest prawie całkowicie zniknęło z tą kombinacją wydechu. Jedyny raz, kiedy dostaję nutę klasycznego dudnienia subie, to przy zimnym starcie. Dodam również, że na szczęście nie mam żadnych trzasków. Podsumowując, ton jest po prostu inny i trudny do wyjaśnienia. Przyzwyczajenie się zajmie trochę czasu, ale już mi się podoba.

Jestem umówiony na ponowne strojenie na hamowni za 2 tygodnie. Jestem ciekaw, jakie zyski z tego uzyskam. Nie gonię za liczbami, więc nawet jeśli dostanę trochę, będę zadowolony. Dziś dodałem również do samochodu wlot do turbosprężarki perrin. Od razu zauważyłem, że wkręcanie się seryjnej turbosprężarki jest szybsze. Doładowanie weszło jak lew lol. Nie jestem pewien, czy to z powodu kolektora czy wlotu, prawdopodobnie obu lol. Tak czy inaczej, nie mogę się doczekać, aż usłyszę, jak to coś krzyczy na hamowni. Dźwięki ELH + EWG będą niesamowite 🙃

 

Killer B wypuściło swój nowy Holy Header Max VE. Jestem ciekaw, jak to działa, zwłaszcza w porównaniu z oryginałem, w typowej konstrukcji ulicznej, która nie generuje szalonej mocy. Oczywiście będzie działać lepiej w przypadku konstrukcji o dużej mocy 😁

Killer B Holy Header (Original):
0,065" 321 SS
1,5" Primary ID (1,63" OD)
1,85" Secondary ID (2" OD)

Uważam, że rury pierwotne są takie same w nowym kolektorze, ale stopniowane rury wtórne są większe o ~0,5". Te liczby powinny być dość dokładne. Oczywiście będziesz potrzebować rury doprowadzającej o większej średnicy (i większego turbo), aby to wykorzystać.

Killer B Holy Header Max VE:
0,065" 321 SS
1,5" Primary ID (1,63" OD)
2,35" Secondary ID (2,5" OD)

 

Killer B wypuściło swój nowy Holy Header Max VE. Jestem ciekaw, jak to działa, zwłaszcza w porównaniu z oryginałem, w typowej konstrukcji ulicznej, która nie generuje szalonej mocy. Oczywiście będzie działać lepiej w przypadku konstrukcji o dużej mocy 😁

Killer B Holy Header (Oryginał):
0,065" 321 SS
1,5" ID pierwotna (1,63" OD)
1,85" ID wtórna (2" OD)

Uważam, że pierwotne są takie same w nowym kolektorze, ale stopniowane wtórne jest większe o ~0,5". Te liczby powinny być dość dokładne. Oczywiście będziesz potrzebować rury górnej o większej średnicy (i większego turbo), aby to wykorzystać.

Killer B Holy Header Max VE:
0,065" 321 SS
1,5" ID pierwotna (1,63" OD)
2,35" ID wtórna (2,5" OD)

Jak myślisz, o ile większa powinna być górna rura? Myślę o kupnie tego kolektora... rozważałem Grimspeed hi flow

 

Super! Właśnie zaktualizowałem to, aby dodać nowy nagłówek KB VE

 

Z czystej ciekawości, nie widzę IAG ELH, z jakiego powodu?

 

Z ciekawości nie widzę IAG ELH, z jakiegoś powodu?

Prawdopodobnie nikt tego nie zmierzył. Nie wiem, czy ktoś z IAG jest na tym forum. Ale jestem w 90% pewien, że to tylko przemianowany kolektor Tomei. Ale nie cytujcie mnie.

 

Istnieje wiele marek, które pochodzą z tej samej fabryki za granicą, na Tajwanie, o ile dobrze pamiętam. Wszystkie naśladują starą konstrukcję kolektora wydechowego OEM JDM Twin scroll z późnych lat 90., w tym wariant IAG. Istnieją między nimi różnice, ale projekty są zasadniczo takie same.