[Eth207]

¿Recuerdas que mencioné que la posición de la marcha parecía un poco inestable, DRodman, etc., mencionaron que el interruptor de posición neutral era un fallo conocido?
¿Tu caja de cambios es una 6mt?
Así que en Cruise Log - Alimentación externa a ambos OCV, en esta sección de la conducción donde aceleraste suavemente hasta 50 mph, encendiendo y apagando el acelerador mientras circulabas, ¿tocaste el embrague o la palanca de cambios? View attachment 70471

La caja de cambios es una 5MT, eso es difícil de decir, no recuerdo exactamente, pero no veo por qué lo haría, ¿no bajarían las RPM si lo hiciera?


Edición: Estoy mirando los datos sin procesar, parece que algo sucedió en el registro a 479303 ms, parece que se presionó accidentalmente un botón en rom raider o tal vez un fallo, pero el registro parece haberse actualizado a mitad del registro (los parámetros reaparecieron en la sección de datos, y a partir de ese momento se agregó el parámetro de combustible CL/OL.)

 

[bigBADbenny]

Puedes probar la versión gratuita de mlv por ti mismo, muchos de mis parámetros se escalan en la aplicación, lo que puede ocultar fallas, pero la evidencia es evidente.

Datazap es bueno, pero tengo más control en mlvhd en una computadora portátil.

El siguiente paso es aislar el modo de prueba, 12v aplicado a cada OCV, para ver si el modo de prueba creó la falla.

Por favor, revisa mis comentarios y preguntas anteriores también.
Nos estamos acercando mucho a tu diagnóstico.

 

[bigBADbenny]

Mlvhd es muy parecido a Datazap, con ejes x e y, siendo x el tiempo e y los datos.

Pero usando herramientas en la aplicación (de pago), como gráficos de dispersión xyz, filtros y parámetros personalizados, podríamos ver las condiciones exactas en las que se produjo el modo de fallo.

Solo más control y personalización con la que jugar, y para mí más familiaridad y flexibilidad.

Así que podemos ver que el árbol de levas y el cigüeñal están bien, pero muchos otros parámetros fallan.

Así que por ahora, revisa mis sugerencias y preguntas anteriores, nos estamos acercando mucho a un diagnóstico, una solución o un lugar para buscar asesoramiento experto.

Me encanta un diagnóstico online difícil, es mucho más difícil que hacerlo en persona, así que gracias por seguir adelante, siempre es una experiencia de aprendizaje para todos.

Cualquiera que sea el máximo más alto posible en cualquier parámetro, el fallo lo está alcanzando, ¿así que es probable que sea un circuito abierto en uno u otro de los enchufes principales?

 

[Eth207]

De acuerdo, genial, eso tiene sentido.
Verificaré esas conexiones principales mañana, así como las otras cosas que mencionaste, y obtendré nuevos registros.
¿El fallo en la hoja de cálculo que encontré coincide con el fallo al que te refieres? ¿O no es de eso de lo que estás hablando?

 

[bigBADbenny]

Lo miraré más tarde, los fallos pueden ser, por ejemplo, patear el tactrix para que se pierda la conexión en el enchufe, o el enchufe mini usb está forzado o suelto en el tactrix.

Los coches de 20 años pueden tener fallos extraños, por ejemplo, mi navegador y hu originales se apagaban, el fallo causó que el IAM cayera, se solucionó volviendo a colocar los enchufes traseros de las unidades con un poco de grasa dieléctrica.

Me puse en contacto con respecto al posible modo de fallo, aquí:

Basándome en ese comentario, me inclinaría por una alimentación o masa intermitente de la ecu, o un problema de conexión.

El interruptor de posición neutral parece tener fallos, estoy revisando los registros en busca de uno bueno conocido.

La posición de la marcha es más inestable que uno bueno conocido que encontré.

 

[Eth207]

Lo miraré más tarde, los fallos pueden ser, por ejemplo, patear el tactrix para que se pierda la conexión en el enchufe, o el enchufe mini usb está forzado o suelto en el tactrix.

Me puse en contacto con respecto al posible modo de fallo, aquí: View attachment 70474
Basándome en ese comentario, me inclinaría por una alimentación o tierra intermitente de la ecu, o un problema de conexión.

Muy interesante. ¿Este fallo solo ocurre una vez? Tengo la sensación de que la persona que sostenía mi portátil puede haber seleccionado accidentalmente el parámetro CL/OL a mitad del registro (esos valores solo comienzan a aparecer en ese momento).
Es un portátil con pantalla táctil y estaba desplazándose por la lista de parámetros mientras yo conducía, tal vez seleccionó uno accidentalmente jajaja. Tal vez esos valores máximos sean solo valores desconocidos porque no son numéricos en la hoja de cálculo... Puedo entrar en la hoja de cálculo y eliminar la fila de parámetros de interrupción y volver a cargarla para ver si el fallo sigue ahí, o tal vez simplemente volver a registrar. Pero es interesante cómo no todos los parámetros se vieron afectados.

 

[bigBADbenny]

¡Veo lo que quieres decir, de hecho! Se agregaron dos encabezados a las fallas y uno agregó cl/ol y el otro agregó el objetivo de combustible cl. ¡Así que eso es una pista falsa, un pato azul, afortunadamente! Intenta obtener otro registro, con el último conjunto de parámetros, e intenta encontrar un lugar para navegar durante un minuto o más con solo la dirección y la entrada constante del acelerador: Queremos ver si el NPS se activa por sí solo. Definitivamente también registraría un reinicio de la ECU del motor frío, en ralentí con los accesorios apagados, sin entrada háptica ni de control, hasta que se caliente +75C/167F, y luego haga el registro de conducción suave de 20 minutos. El reinicio nos permitirá ver todos los parámetros AVCS antes de cualquier intento de recalibración. He agregado los registros de posición NPS y marcha conocidos a Dropbox para comparación. Lectura obligatoria de hoy, NPS AVCS:

Google Search

 

[Eth207]

¡Veo lo que quieres decir, de hecho!
Se agregaron dos encabezados a las fallas y uno agregó cl/ol y el otro agregó el objetivo de combustible cl.
¡Así que eso es una pista falsa, un pato azul, afortunadamente!
Intente obtener otro registro, con el último conjunto de parámetros, e intente encontrar un lugar para navegar durante un minuto o más con solo la dirección y la entrada constante del acelerador:
Queremos ver si el NPS se activa por sí solo.
Definitivamente también registraría un reinicio de la ECU del motor frío, en ralentí con los accesorios apagados, sin entrada háptica ni de control, hasta que se caliente +75C/167F, luego haga el registro de conducción suave de 20 minutos.
El reinicio nos permitirá ver todos los parámetros AVCS antes de cualquier intento de recalibración.
He agregado los registros de posición de marcha y NPS buenos conocidos a Dropbox para comparación.

Lectura obligatoria de hoy, NPS AVCS:

Google Search

De acuerdo, haré esos registros e investigaré sobre el NPS. Sobre el tema del NPS, he intentado restablecer la ECU, calentar el automóvil y conducir el automóvil para probar AVCS con el NPS abierto (desconectado) y cerrado (cables del conector puenteados) y en ese momento no hubo cambios. También probé el voltaje del cable NPS a la ECU. FSM dice que debería tener 12v cuando está cerrado y 0 cuando está abierto (o lo contrario, lo olvido) y recuerdo que los valores estaban ligeramente desviados, como si fuera a 11v y 0.4v, no completamente 0.

De todos modos, lo registraré y veremos

 

[bigBADbenny]

Ok, ¿la sintonización de Torqued Performance se hizo justo después del cambio, sabía Eric que está en un WRX 5mt?

La razón por la que pregunto es que el sentido NPS se puede parchear de acuerdo con la combinación de sensor/caja en la sintonización. Si se ha configurado de la manera incorrecta, ¿quizás esa sea la causa del DTC difícil?

Por otro lado, hemos visto que RHS VVT puede funcionar, al menos hasta que el sistema se rinda debido a la operación unilateral, así que, además del registro, intente los diagnósticos DTC FSM en el arnés.

Cita: FSM dice que debería tener 12v cuando está cerrado y 0 cuando está abierto (o lo contrario, lo olvido) y recuerdo que los valores estaban ligeramente desviados, como si fuera a 11v y 0.4v, no del todo 0.

¿Seguramente una causa para una investigación más profunda?
¿Podría ser su sensor NPS defectuoso?

 

[Eth207]

Ok, ¿la sintonización de Torqued Performance se hizo justo después del cambio, sabía Eric que está en un WRX 5mt?

La razón por la que pregunto es que el sentido NPS se puede parchear de acuerdo con la combinación de sensor/caja en la sintonización. Si se ha configurado al revés, ¿quizás esa sea la causa del DTC duro?

Por otro lado, hemos visto que RHS VVT puede funcionar, al menos hasta que el sistema se rinda debido a la operación unilateral, así que, además de registrar, intente los diagnósticos DTC FSM en el arnés.

Sí, estuve en el mismo mapa base por un tiempo antes de que comenzara el problema. No ha preguntado si es un 5mt, pero dice que no hay nada de su parte que esté deteniendo el funcionamiento del AVCS.

Ok, haré eso también

 

[bigBADbenny]

OK, así que eso es algo a tener en cuenta si todavía no hay solución. Indagando en el FSM:

Los rangos de voltaje y resistencia de diagnóstico: para el DTC NPS se pueden encontrar en EN(H4DOTC)(diag)-242

Interruptor de posición neutral B134 8
Encendido SW ON (Motor OFF) Motor ON (Ralentí)
ON: 12±0,5 OFF: 0
El interruptor está ON cuando la marcha está en posición neutral.

Así que su sensor está en rango de voltaje, potencialmente.

Comprobación de resistencia NPS: 5MT-49

1) Gire el interruptor de encendido a OFF.
2) Desconecte el conector del interruptor de posición neutral.
3) Mida la resistencia entre los terminales del interruptor de posición neutral.

Modelo Turbo:

Posición de cambio de marcha:
Posición neutral

Terminal: No. 1 y 3

Resistencia especificada:

Menos de 1 Ω
Otras posiciones Más de 1 MΩ

Hasta ahora todo está bien, aparte de que el NPS estaba activo durante esa sección particularmente tranquila del registro de crucero donde estaba fuera del acelerador.

 

[Eth207]

OK, así que eso es algo a tener en cuenta si todavía no hay solución. Indagando en el FSM:

Los rangos de voltaje y resistencia de diagnóstico: para el DTC NPS se pueden encontrar en EN(H4DOTC)(diag)-242

Interruptor de posición neutral B134 8
Encendido ENCENDIDO (Motor APAGADO) Motor ENCENDIDO (Ralentí)
ENCENDIDO: 12±0,5 APAGADO: 0
El interruptor está ENCENDIDO cuando la marcha está en posición neutral.

Así que su sensor está en el rango de voltaje, potencialmente.

Comprobación de resistencia NPS: 5MT-49

1) Gire el interruptor de encendido a APAGADO.
2) Desconecte el conector del interruptor de posición neutral.
3) Mida la resistencia entre los terminales del interruptor de posición neutral.

Modelo Turbo:

Posición de cambio de marchas:
Posición neutral

Terminal: n.º 1 y 3

Resistencia especificada:

Menos de 1 Ω
Otras posiciones Más de 1 MΩ

Hasta ahora, todo está bien, aparte de que el NPS está activo durante esa sección particularmente tranquila del registro de crucero donde estaba fuera del acelerador.

Bien, ejecuté algunos registros:

Antes de entrar en ello, después del primer reinicio de la ECU, el CEL ahora se ha ido. Completamente ido. No ha vuelto después de 3 registros y aproximadamente una hora de conducción... muy extraño, sin embargo, el problema aún persiste.


-Este es un reinicio de la ECU, arranque en frío, calentamiento y luego crucero. Con OCV conectados.
(Notarás que el NPS salta mientras está engranado (también lo vi en tiempo real). Fue genial ver el AVCS despertarse una vez que se calienta, puedes ver que una vez que llega a la temperatura de funcionamiento, el izquierdo comienza a saltar de 0 a 1, como si quisiera funcionar.

-Lo siguiente es exactamente el mismo proceso, excepto que puenteé los cables NPS una vez que se calentó (no quería calentar el automóvil con ellos puenteados, lo que podría haber afectado el proceso de recalibración) NPS puenteado

-Este registro final es solo una repetición de la alimentación externa a ambos OCV ya que tuvimos esa falla la última vez.

No he profundizado en los datos, pero hasta ahora nada me destaca realmente. Mientras conducía con los OCV conectados, noté que los ciclos de trabajo volvían aleatoriamente al 9,41% que siempre parecen tener por alguna razón.

Intenté la prueba de resistencia NPS pero no pude obtener un buen ángulo con mis sondas. Lo intentaré de nuevo mañana, aunque la prueba de salto y el hecho de que un lado del AVCS esté funcionando me hacen sentir que no es el problema, pero quién sabe.

 

[bigBADbenny]

Subido a Dropbox.

 

[Eth207]

Impresionante, tracé un gráfico de dispersión de rpm, posición del acelerador y NPS, el tuyo muestra una actividad NPS significativamente mayor a baja velocidad que el registro de otro coche… por continuar…
Subido a Dropbox.

Vale, interesante

Solo una observación aleatoria, es extraño cómo la corriente izquierda parece estable durante el calentamiento en el primer registro y salta en el segundo. No hubo diferencia entre las dos pruebas durante el calentamiento (puentee el NPS después de alcanzar la temperatura de funcionamiento) definitivamente hay mucha inconsistencia con la corriente. ¿Podría deberse a que los faros estaban encendidos? (si recuerdas, noté que la corriente fluctúa cuando se aplica energía a otro circuito)

¿Qué está leyendo exactamente el parámetro de corriente? ¿Es la cantidad de corriente que la ECU está enviando a los OCV?

Pienso que la corriente nos ha dado las pistas más importantes, refrescaré nuestra memoria:
-Ambas corrientes OVC solían volar por todas partes (tenía p1309/p1307, y ninguno de los lados funcionaba)
-Agregué conexiones a tierra al motor (la corriente del lado derecho se estabilizó, p1307 desapareció y el lado derecho comenzó a funcionar)
-Luego probé el OCV izquierdo (cable de tierra) y conecté una conexión a tierra directamente a él (el CEL desapareció temporalmente y la corriente fue más estable pero no perfecta)

Después de todo, sabemos que el cable de tierra del lado izquierdo está enviando voltaje a los OCV…

Podría intentar sacar el cable de tierra del conector OCV y poner una conexión a tierra temporal del motor directamente en el conector OCV, para que el conector tenga energía y una buena conexión a tierra conocida,

Tal vez el cable de tierra simplemente esté en cortocircuito con la energía en la ECU. Entonces, si le doy su propia conexión a tierra, y suponiendo que el otro cable esté suministrando energía de manera suficiente, tal vez funcione


Edición: Si agregara un cable de tierra del chasis directamente a la ECU (tal vez atornillándolo a la carcasa), ¿esto aseguraría que la ECU tenga una buena conexión a tierra? He estado mirando en el FSM y no estoy seguro de cómo está conectado a tierra o cómo verificarlo

 

[bigBADbenny]

Volveré con información sobre la corriente y el ciclo de trabajo de OCV, aparentemente si hay una falla de AVCS, el ciclo de trabajo de OCV se establecerá de forma predeterminada en 9.36/9.4%. Editaré para mayor claridad más tarde.

Todavía no he llegado a si el ciclo de trabajo de OCV está conectado a tierra o conmutado positivamente.

Cita: Después de que la ECM envía la señal del ciclo de trabajo objetivo al OCV, la ECM monitorea la corriente del OCV para establecer un ciclo de trabajo real. La ECM determina la existencia de una falla y establece el DTC cuando la relación del ciclo de trabajo real varía de la relación del ciclo de trabajo objetivo.

Todos los registros de prueba sugieren que no hay suficiente corriente en el OCV izquierdo. Estamos tratando de averiguar si es el arnés, un sensor defectuoso en un arnés relacionado o la ECU.

Superpuse dos de los registros de prueba recientes, curiosamente, ¿la actividad de NPS durante el crucero desaparece con, si no recuerdo mal, los OCV alimentados?
Ese es el registro de crucero de los OCV conectados superpuesto con el registro de crucero de los OCV de alimentación externa en gris…. Entonces, la alimentación externa hace que la anomalía de crucero de NPS desaparezca: es una pista.

Voy a mirar los diagramas de cableado del arnés y los diagramas de bloques de la ECU para encontrar dónde los circuitos NPS y OCV se vuelven acogedores, por ejemplo, arneses y enchufes compartidos, conexiones a tierra, etc.

Sin embargo, eso son solo controles de cordura.
Mientras tanto, recomendaría, por ejemplo, probar la caída de voltaje/resistencia de los cables OCV izquierdo, entre los enchufes de la ECU y OCV, ¿incluir pruebas de presión/sacudida si es posible?

¡Felicitaciones por los registros repetibles!

 

[Eth207]

Volveré con información sobre la corriente y el ciclo de trabajo de OCV, aparentemente si hay una falla de AVCS, el ciclo de trabajo de OCV por defecto será 9.36/9.4%. Editaré para mayor claridad más tarde.

Todavía no he llegado a saber si el ciclo de trabajo de OCV está conectado a tierra o conmutado positivamente.

Cita: Después de que la ECM envía la señal del ciclo de trabajo objetivo al OCV, la ECM monitorea la corriente del OCV para establecer un ciclo de trabajo real. La ECM determina la existencia de un mal funcionamiento y establece el DTC cuando la relación del ciclo de trabajo real varía de la relación del ciclo de trabajo objetivo.

Todos los registros de prueba sugieren que no hay suficiente corriente en el OCV izquierdo. Estamos tratando de averiguar si es el arnés, un sensor defectuoso en un arnés relacionado o la ECU.

Superpuse dos de los registros de prueba recientes, curiosamente, la actividad de NPS durante el crucero desaparece con, si mal no recuerdo, ¿los OCV alimentados?
Ese es el registro de crucero OCV conectado superpuesto con el registro de crucero OCV de alimentación externa en gris…. Entonces, la alimentación externa hace que la anomalía de crucero de NPS desaparezca: es una pista.

Voy a mirar los diagramas de cableado y los diagramas de bloques de la ECU para encontrar dónde los circuitos NPS y OCV se vuelven acogedores, por ejemplo, arneses y enchufes compartidos, conexiones a tierra, etc.

Sin embargo, eso son solo controles de cordura.
Mientras tanto, recomendaría, por ejemplo, probar la caída de voltaje/resistencia de los cables OCV izquierdos, entre los enchufes de la ECU y OCV, ¿incluir pruebas de presión/sacudida si es posible?

¡Felicidades por los registros repetibles!

View attachment 70512

Vaya, buena observación. Noté mientras conducía el automóvil después de las pruebas, que el NPS actuaba con normalidad, por lo que tal vez sea solo un problema intermitente, pero podríamos estar en algo con eso.

¿Hay alguna forma de encontrar cuál debería ser la resistencia de los pines de la ECU? Tal vez pueda verificar los pines derecho e izquierdo y ver si hay una diferencia. Esa sería una forma fácil de descartar la ECU, creo

Haré esas comprobaciones esta noche

 

[bigBADbenny]

Esa última pregunta está un poco fuera de mi alcance, pero creo que tienes suficientes datos en los registros para presentar a un experto. Le preguntaré a algunos amigos afinadores Sick Chips, también conocido como Sean Regan, y ThrottleHappy, también conocido como Matt McLeod, ambos en FB.

Puedes pedirle la opinión a Eric: estos afinadores tienen años de experiencia y seguro que han visto cosas raras.

Por ejemplo, envía un enlace a tu publicación de resumen y a mi/tu carpeta de Dropbox que tiene todos los registros en un solo lugar.

También me gustaría confirmar qué está pasando con tu NPS, si es un factor que contribuye, ¿hay algún peligro al cambiar la ecu?

 

[bigBADbenny]

¿Tiene algún registro de antes del cambio de motor y/o de la última puesta a punto? Si es así, por favor, comparte un enlace

 

[Eth207]

¿Tiene algún registro de antes del cambio de motor y/o de la última puesta a punto? Si es así, por favor, comparta un enlace

Bien, así que intenté hacer algunas comprobaciones de resistencia. Conector OCV al conector de la ECU: un cable era de 0,6 ohmios y el otro cable es de 0,7 ohmios. Aparte de eso, no pude obtener una lectura clara de la resistencia a tierra (procedimientos FSM) No estoy seguro de si mi multímetro está roto o si simplemente no sé lo que estoy haciendo, me da una nueva lectura cada vez.

He estado conduciendo el coche, el NPS ya no funciona, extraño... El hecho de que un lado del AVCS funcione me hace mirar más allá del NPS, hice una prueba con el NPS desenchufado y ninguno de los lados funcionó, así que creo que podemos descartarlo?

CEL aún no ha vuelto, pero intenté una prueba en la que puse un cable de tierra directo directamente a uno de los terminales OCV, y luego conecté el otro terminal OCV a uno de los cables del conector OCV (probé ambos cables del conector)... la primera orientación no tuvo resultados, la segunda tampoco tuvo resultados, sin embargo, me dio un p1308 (OCV 2 OPEN), supongo que eso tendría sentido

Aquí hay un registro antiguo, el mismo motor pero esto fue antes de mi reconstrucción/mejoras, prácticamente un 207 de serie... Sin embargo, no tiene ningún parámetro AVCS, no sé cuánto ayudará eso

 

[bigBADbenny]

Sigue compartiendo tus registros de conducción, quiero ver qué está pasando NPS es algo a tener en cuenta, pero no mi enfoque actual, que está más relacionado con el suelo.

Interesante sobre el enchufe de la ECU a tierra, ¿los resultados no deberían ser vagos? ¿Hay al menos continuidad a tierra donde lo necesitas?

Revisando los diagramas de cableado fsm, la ecu tiene más de una tierra, chasis y motor...

Así que quería preguntar sobre el intercambio y las especificaciones de tu arnés, para entender los diagramas lhd/rhd, ¿qué es qué?
¿El arnés del motor es JDM y el resto USDM?

¿Alguna vez funcionó AVCS en este coche?
Sé específico con las modificaciones/trabajos/esquema/línea de tiempo, ya que probablemente sea relevante.

Voy a poner los diagramas relevantes en la carpeta de Dropbox.

Al buscar en Google el problema, aparentemente cualquier ecu wrx jdm automático o manual de la era V7/8 con AVCS se puede volver a flashear para tu coche, potencialmente una opción más asequible que una ecu STi específica, fuente: NASIOC - View Single Post - 02-03 wrx ECU AVCS?