[Eth207]

Si es un buen precio, es dinero en el banco de piezas… Fácil de cobrar si no es necesario.

Esa es la única forma en que el intercambio de piezas es viable, si hay piezas baratas a mano y el modo de falla no hará explotar las piezas intercambiadas

Sí, ¿tenía la intención de conectar ambos ocv al mismo tiempo, podría ser elegante y extender los cables hasta la cabina para que pueda probarlo solo?

De acuerdo, buen punto. Estaba configurando el coche para registrar y noté algo que puede llevarnos a una conclusión, intentaré redactarlo correctamente.

Ambos conectores OCV estaban conectados, puse pines en cada cable del conector y adjunté pinzas de cocodrilo a cada lado. (R/L rojo y ***** coincidiendo en cada lado, asegurándose de que no se tocaran)
Desconociendo la polaridad correcta, empiezo por el OCV izquierdo y conecto los 2 cables a 9v, escucho un fuerte clic (OCV accionado).
Luego, cambio los cables para invertir la polaridad, escucho el mismo clic fuerte.
Luego, agarro los cables del lado derecho del OCV, los pongo en la batería, escucho un clic débil (Inicialmente, esto me hizo creer que el OCV estaba mal)
Cambio los cables, nada se activa.

Para resumir esta parte de la prueba:
El OCV izquierdo se activa fuertemente independientemente de la polaridad y el derecho solo se activa de una manera, y suena más débil.

Luego, puenteo ambos cables juntos y los pongo en la batería, nada se activa.
Los cambio, nada se activa.

Los OCV no se activarían de ninguna manera, cuando se puentean.

Luego, desenchufo el conector del cable OCV de la ECU (los circuitos ahora solo están conectados a mis 9v). Hago las mismas pruebas...
Comienzo con el lado izquierdo: como antes, el OCV se activa fuertemente para ambas polaridades.
Luego hago el lado derecho: para mi sorpresa, ambas polaridades resultan en una fuerte actuación.
Luego, puenteo los cables: Ambos OCV se activan al mismo tiempo para ambas polaridades.

Esto, así como mi prueba de cableado y el hecho de que uno de los conectores no está obteniendo una buena conexión a tierra, parecen apuntar a una ECU defectuosa.
....
aquí está la parte extraña. Todavía solo estoy recibiendo un p1309, falla del lado izquierdo. Estas pruebas parecen mostrar una falla en el lado derecho...

Además, si recuerdas, cuando cambié los OCV, comencé a ver el ángulo del lado izquierdo saltando 0-1 grados y el lado derecho permaneció en 0.... esto era lo contrario antes de que los cambiara


Ahora, lo que es aún más extraño, estaba registrando un registro de crucero, mientras aceleraba, mi OCV del lado izquierdo llegó a 80 y algo de grados. Nunca he visto números tan altos, muy extraño.

¿Qué piensas de esto?

 

[bigBADbenny]

¿Podría ser una buena idea graficar el registro para obtener ese ángulo de avance máximo? Principalmente para que pueda buscarlo en Google.

Por ejemplo, ¿es esto algo que alguien más ha experimentado? ¿Es este el fallo de posición de la leva que queremos ver?

Aparentemente, ¿el ángulo vvt puede verse afectado solo por la presión del aceite?

Como nota al margen y en referencia a los motores con AVCS de escape en las ECU sin AVCS de escape, alguien propuso un controlador AVCS externo (edítelo más tarde)

¿Cada OCV vio 9v o 4.5v? Por ejemplo, ¿estaba cableado en serie o en paralelo?

Tendría que ver el registro de las circunstancias, ¿y se reinició la ecu antes? Por ejemplo, ¿es eso un intento de recalibración?

Eres valiente al hacer la prueba conectada a la ecu, si comparas los resultados con los diagramas de cableado, la idea de que la sintonización de la ecu calibra y controla dos canales separados, puedes obtener información.

De nuevo con el intercambio de piezas OCV, si puedes encontrar un artículo bueno conocido para intercambiar, podría ser informativo. Un entusiasta local desarmó sus OCV defectuosos, siendo el modo de falla el desgaste por agarrotamiento en el eje del actuador. Por lo que sé, el solenoide es similar a un motor lineal, lo que podría explicar que funcionen con polaridad invertida.

Sería interesante probar los OCV usando energía a cualquiera de los pines y la carcasa del OCV como tierra, con un multímetro en voltios y/o resistencia en línea: ¿está aislada la carcasa o no?

Supongo que podrías extender tu prueba anterior puenteando un canal de ambos ocv y luego el otro.

¿Espero que estés registrando todas las pruebas?
Eso va a ser realmente interesante de ver.
También puedes compartir a través de Google Drive o Dropbox, por ejemplo, intenta soltar el .csv en esta carpeta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Subir a data zap es realmente fácil después de registrar iirc, entonces cualquiera puede graficar en el sitio o descargar los archivos.

 

[Eth207]

¿Podría ser una buena idea graficar el registro para obtener ese ángulo máximo de avance? Principalmente para que pueda buscarlo en Google.
Por ejemplo, ¿es esto algo que alguien más ha experimentado? ¿Es este el fallo de la posición de la leva que queremos ver?

¿Aparentemente el ángulo VVT puede verse afectado solo por la presión del aceite?

Aparte y en referencia a los motores con AVCS de escape en las ECU sin AVCS de escape, alguien propuso un controlador AVCS externo (editar esto más tarde).

¿Cada OCV vio 9v o 4.5v? Por ejemplo, ¿estaba cableado en serie o en paralelo?

Tendría que ver el registro de las circunstancias, ¿y se reinició la ECU antes? Por ejemplo, ¿es eso una recalibración intentada?

Eres valiente al hacer la prueba conectada a la ECU, si comparas los resultados con los diagramas de cableado, la idea de que la sintonización de la ECU calibra y controla dos canales separados, puedes obtener información.

De nuevo con el intercambio de piezas OCV, si puedes encontrar un artículo conocido que sea bueno para intercambiar, podría ser informativo. Un entusiasta local desmontó sus OCV defectuosos, siendo el modo de falla el desgaste por agarrotamiento en el eje del actuador. Por lo que sé, el solenoide es similar a un motor lineal, lo que podría explicar que funcionen con polaridad invertida.

Sería interesante probar los OCV usando energía a cualquiera de los pines y la carcasa del OCV como tierra, con un multímetro en voltios y/o resistencia en línea: ¿la carcasa está aislada o no?

Supongo que podrías extender tu prueba anterior puenteando un canal de ambos ocv y luego el otro.

¿Con suerte estás registrando todas las pruebas?
Eso va a ser realmente interesante de ver.
También puedes compartir a través de Google Drive o Dropbox, por ejemplo, intenta soltar el .csv en esta carpeta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Subir a data zap es realmente fácil después de registrar iirc, entonces cualquiera puede graficar en el sitio o descargar los archivos.

Bien, intentaré registrar más esta noche, puse mi registro de crucero con la cosa VVT del lado izquierdo de 80 grados en ese dropbox, no estoy seguro de si funcionó o no, y no estaba seguro de cómo encontrar "bucle cerrado", así que solo seleccioné CL/OL fueling y closed loop fueling. Tampoco pude encontrar las cosas del sensor de leva o cigüeñal, espero que aún sea válido.

También notarás que mi parámetro de marcha lee la marcha 6 cuando está en punto muerto. Estoy bastante seguro de que esto es normal porque he visto a otros muchachos en los foros relacionarse con eso.

Cada cable OCV se colocó en la misma batería de 9 V, ¿supongo que lo llamarías en paralelo?

¿Cuáles son tus pensamientos sobre mis pruebas? ¿no prueba esto que la ECU está defectuosa? el OCV no actuaría tan bien o con ambas polaridades cuando está conectado a la ECU

 

[bigBADbenny]

Es difícil para mí tomar esa decisión, no soy un experto en mecatrónica.

No estoy usando dropbox pro, así que tal vez podrías probar el enlace de abajo para subir, o compartir registros de tu propio servicio en la nube o “datazap dot me”?

Cuando llegues a eso, comparte todos los registros relevantes, tal vez nos estemos perdiendo algo básico que capturaremos en los datos.

Dropbox

www.dropbox.com

 

[Eth207]

Es difícil para mí tomar esa decisión, no soy un experto en mecatrónica.

No estoy usando dropbox pro, así que tal vez podrías probar el enlace de abajo para subir, o compartir registros de tu propio servicio en la nube o "datazap dot me"?

Cuando llegues a eso, comparte todos los registros relevantes, tal vez nos estamos perdiendo algo básico que capturaremos en los datos.

Dropbox

www.dropbox.com

No pude hacer que el cuadro desplegable funcionara, así que los subí a data zap. Subí 2 conjuntos de registros, crucero y ralentí. Hay 3 registros de crucero y 2 registros de ralentí, el nombre del archivo describirá lo que está sucediendo en el registro, por ejemplo: OCV conectados vs desconectados.

Registros de ralentí

Registros de crucero

Espero que esos enlaces funcionen.

Por alguna razón, el AVCS del lado derecho decidió estar en pleno funcionamiento durante mi prueba de manejo, por primera vez los 3 parámetros se movían como deberían (creo).

Un punto notable, cuando estaba aplicando 9v a los OVC durante el ralentí, actuaban individualmente bien, pero al aplicar energía a ambos, 9v no lo haría. Así que fui a la batería de 12v y luego ambos pudieron actuar al mismo tiempo, interesante.....

 

[bigBADbenny]

¿En esta última nota, los OCV pueden haber estado recibiendo 4v cada uno de la batería de 9v, lo que probablemente esté en el extremo inferior del umbral de actuación?
Ok, en los registros estamos buscando datos fuera del rango normal y anomalías de datos.
Así que puedo ver que su ajuste de combustible a largo plazo, el aprendizaje af, se está saliendo del rango negativo aceptable.
Pero ese es un estado de ajuste, generalmente una fuga de vacío, un problema, no parece estar afectando el aprendizaje de detonación, al menos sin sobrealimentación durante la conducción.
Una anomalía que veo es que la señal de rpm se sumerge a cero después de un pico rápido, lo veo como una anomalía: se requiere una investigación más profunda, por ejemplo, comience por verificar la integridad del sensor de posición del cigüeñal: inspección visual, sonda posterior de los pines a los cables del arnés inmediatamente después del enchufe y/o en la ecu, use un poco de grasa dieléctrica en/en los pines, asegúrese de que los pines estén limpios en el sensor y que los enchufes del enchufe no estén redondeados, busque corrosión, etc.

Luego, repetiría el registro de crucero con, por ejemplo, una batería de 9v en cada OCV, queremos verificar los sensores de leva frente al sensor del cigüeñal, las rpm y los ángulos vvt mientras conducimos, con los OCV fijados al ángulo máximo.
Generalmente, el ángulo vvt es alto durante la conducción, por lo que, con suerte, el automóvil puede moverse en esa condición.
Si no, haga la prueba calentada en punto muerto usando el método de prueba de rpm variable que ya mencioné. Queremos descartar problemas con los sensores del cigüeñal y la leva antes de comprometernos a decir una nueva ecu.

Puede abordar las comprobaciones del enchufe del sensor del cigüeñal antes de estas pruebas.

Tendré acceso a mi computadora portátil la semana que viene para poder graficar los registros con MLVHD, así que no hay prisa, el motor no parece estar en peligro, sin sobrealimentación, en este punto.

Tenga en cuenta que estoy mirando esos registros en mi teléfono, por lo que los resultados pueden variar, la falla de rpm es justo después de la mitad del registro de crucero, intentaré subir una captura de pantalla… Podría ser solo un cambio de marcha, pero el registro de crucero/ralentí con vvt accionado sigue siendo algo que vale la pena hacer para ver si las señales de la leva son estables.

 

[Eth207]

En la última nota, los OCV pueden haber estado recibiendo 4v cada uno de la batería de 9v, lo que probablemente esté en el extremo inferior del umbral de actuación.
Ok, en los registros estamos buscando datos fuera del rango normal y anomalías de datos.
Así que puedo ver que su ajuste de combustible a largo plazo, el aprendizaje af, se está saliendo del rango negativo aceptable.
Pero ese es un estado de ajuste, generalmente una fuga de vacío, un problema, no parece estar afectando el aprendizaje de detonación, al menos fuera del aumento durante la conducción.
Una anomalía que veo es que la señal de rpm se sumerge a cero después de un pico rápido, veo eso como una anomalía: se requiere una investigación más profunda, por ejemplo, comience por verificar la integridad del enchufe del sensor de posición del cigüeñal: inspección visual, pruebe los pines de los cables del arnés inmediatamente después del enchufe y/o en la ecu, use un poco de grasa dieléctrica en/en los pines, asegúrese de que los pines estén limpios en el sensor y que los enchufes no estén redondeados, busque corrosión, etc.

Luego, repetiría el registro de crucero con, por ejemplo, una batería de 9v en cada OCV, queremos verificar los sensores de leva frente al sensor del cigüeñal, las rpm y los ángulos vvt mientras conducimos, con los OCV fijados al ángulo máximo.
Generalmente, el ángulo vvt es alto durante la conducción, por lo que espero que el automóvil pueda moverse en esa condición.
Si no, haga la prueba calentada en punto muerto usando el método de prueba de rpm variable que ya mencioné. Queremos descartar problemas con los sensores del cigüeñal y la leva antes de comprometernos a decir una nueva ecu.

Puede abordar las comprobaciones del enchufe del sensor del cigüeñal antes de estas pruebas.

Tendré acceso a mi computadora portátil la próxima semana para poder graficar los registros con MLVHD, así que no hay prisa, el motor no parece estar en peligro, fuera del aumento, en este punto.

Tenga en cuenta que estoy mirando esos registros en mi teléfono, por lo que los resultados pueden variar, la falla de rpm es justo después de la mitad del registro de crucero, intentaré subir una captura de pantalla… Podría ser solo un cambio de marcha, pero el registro de crucero/ralentí con vvt accionado sigue siendo algo que vale la pena hacer para ver si las señales de la leva son estables.

Interesante. Tal vez mis sensores de cigüeñal/leva estén todos mal, veré cómo hacer la prueba mientras conduzco, espero que funcione bien. No es peligroso para el motor, ¿verdad?
Se tropieza en ralentí bastante mal cuando están en el valor máximo

Olvidé qué era exactamente, pero estaba mirando las corrientes OCV en el registro de crucero y parecía estar cayendo hacia arriba y hacia abajo en momentos extraños.

Además, si lo recuerdas, solían permanecer en 9,41% durante la mayor parte de esta prueba. Noté aleatoriamente mientras conducía, que tanto la izquierda como la derecha caerían a 9,41% por un rato, como si quisiera volver a la forma en que estaba antes, cuando nada funcionaba

es tan extraño cómo el lado derecho simplemente salió de eso y decidió funcionar

aquí hay una foto de mis OCV, solo pensé que era extraño cómo uno está menos manchado, pero supongo que la prueba de intercambio no demostró ningún cambio de cada lado

 

[Eth207]

Interesante. Tal vez mis sensores de cigüeñal/árbol de levas estén todos mal, veré de hacer la prueba mientras conduzco, espero que funcione bien. No es peligroso para el motor, ¿verdad? Se atasca al ralentí bastante mal cuando están en el valor máximo

Olvidé qué era exactamente, pero estaba mirando las corrientes OCV en el registro de crucero y parecía estar bajando y subiendo en momentos extraños.

Además, si recuerdas, solían permanecer en el 9,41% durante la mayor parte de esta prueba. Noté aleatoriamente mientras conducía, que tanto la izquierda como la derecha caían al 9,41% por un rato, como si quisiera volver a la forma en que era antes, cuando nada funcionaba

es tan extraño cómo el lado derecho simplemente salió de eso y decidió funcionar

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aquí hay una foto de mis OCV, solo pensé que era extraño cómo uno está menos manchado, pero supongo que la prueba de intercambio no demostró ningún cambio de cada lado

Cuando haga mi próxima prueba, ¿quieres que agregue/cambie algún parámetro? Supuse un poco cuáles hacer

 

[bigBADbenny]

Digamos que obtienes esto ordenado, eventualmente, hay un conjunto básico de parámetros de registro que se utilizan para afinar y vigilar el estado de la afinación. Es una buena idea guardar ese perfil específico en las aplicaciones romraider o btssm, ya que usar ese perfil facilita la comparación de múltiples registros, por ejemplo, en la aplicación mlvhd.

Para diagnosticar un problema específico, guarda ese perfil con un nombre diferente (o vehículo en btssm) hasta que llegues al problema, luego vuelve como se indicó anteriormente.

La lista preferida está en mis preguntas frecuentes de registro, por ejemplo, el conjunto de Eric con algunos parámetros adicionales, consulta el párrafo
Parámetros de registro para H4DOTC:
De Torqued Performance

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Nuevamente, eso es más para el registro diario después de que este problema se solucione.

Al mirar el registro de crucero, no vi la escala de rpm en el lado izquierdo, creo que lo que vi como una falla de rpm es un cambio de marcha normal.

Pero intenta el registro de crucero nuevamente con energía remota a los OCV, cuando uso mlvhd, tal vez pueda ver cualquier falla del sensor de leva como interrupciones de vvt.

Para este diagnóstico, podemos ver que ol/cl está activo, tienes la temperatura del refrigerante activa, lo que deja el interruptor del cigüeñal, el/los interruptor/es de la leva, el interruptor de punto muerto, el interruptor del freno (en la pestaña de interruptores RR) como algunas comprobaciones de cordura para registrar o verificar en vivo (aunque seguramente estos arrojarían DTC: no está de más verificar de todos modos).

 

[bigBADbenny]

Seguro que es interesante que con el dtc activo, vvt inactivo, la corriente lhs OCV esté activa, rhs no. ¿Esto representa el cortocircuito al que se refiere el diagnóstico DTC?

La posición de la marcha es un poco inestable, pero esto es estimado por la ecu:Posición de la marcha ESTIMADA (Posición de la marcha) -> Posición de la marcha estimada actual, según lo determina la ECU. Este valor se estima en función de las RPM y la velocidad del vehículo.

Así que esa podría ser una pista… No estoy seguro de hasta qué punto datazap suaviza los datos, pero incluso un poco negará las interrupciones, mirando de nuevo contra datos buenos conocidos la semana que viene

 

[bigBADbenny]

El fsm tiene dos pruebas para encontrar cortocircuitos, ¿llegaste a ellas según P1309?

La segunda prueba será la que hay que hacer, ya que no estamos tratando con un fusible quemado.
La primera prueba podría tener relevancia como una prueba de caída de tensión.

También buscaría continuidad entre los pines o la tierra donde no debería estar, para estar seguro.

 

[bigBADbenny]

Artículo interesante sobre la contaminación por aceite del arnés:

Trouble Shooter | Subaru Oil Control Solenoid Valve

www.motor.com

“La PCM utiliza datos de sensores como la posición del acelerador, la temperatura del refrigerante, el aire de admisión y la posición del árbol de levas para determinar la cantidad óptima de fase del árbol de levas”.

Tener una lista completa sería bueno, pero ¿la lógica está enterrada en la rom?

Así que tenemos esos parámetros cubiertos en los registros, todavía recomendaría registrar temporalmente los interruptores que mencioné, además de la prueba de conducción o ralentí con AVCS activado directamente con baterías de 9v.

No dude en hacer un registro de 10-20 minutos de conducción y, si no es seguro conducir, en ralentí con el acelerador a 1500-2500 rpm.

Descarte los sensores de leva aceitosos (las caídas de señal VVT activadas son el modo de falla), vea esos interruptores en funcionamiento y verifique el arnés en busca de cortocircuitos y podrá decidir sobre el reemplazo de la ecu, o estar seguro de no quemar la nueva ecu...

 

[bigBADbenny]

Veo que también hay una prueba de circuito abierto en P1309… Aquí está el explicador fsm cómo…

 

[Eth207]

V eo que también hay una prueba de circuito abierto en P1309…
Aquí está la explicación de fsm cómo hacerlo… View attachment 70417

Bien, finalmente hice un registro mientras alimentaba los solenoides. No pude hacer que funcionara con los 9v nuevamente (incluso de forma independiente, tal vez una batería defectuosa). Así que simplemente puse ambos en la batería de mi coche.

Notarás que tuve que acelerarlo cada vez que me detenía, funcionaba horriblemente en ralentí, pero pude dar una vuelta por la ciudad sin calarme.

Registro de crucero con alimentación externa

 

[Eth207]

V eo que también hay una prueba de circuito abierto en P1309…
Aquí está el explicador fsm cómo… View attachment 70417

Haré estas pruebas esta noche, buena idea

 

[bigBADbenny]

Voy a iniciar mlvhd y echar un vistazo, además de revisar todas tus pruebas y publicar los hallazgos en el foro local de Liberty donde hay varios especialistas a los que puedo pedir consejo: afinación, técnico de servicio y mecatrónica.

Basado en sus consejos, los diagnósticos FSM tienden a ser incompletos, con un enfoque limitado en los factores contribuyentes, incluso la descripción DTC, por lo que, como hemos visto, el alcance de las correcciones es amplio.

De todos modos, el fsm es útil para los diagramas de cableado y las conexiones, lo que significa que aún utilizas tu propia metodología de prueba para encontrar el fallo.

También echaré un vistazo a todos los códigos AVCS dtc en el fsm, los códigos se vuelven más granulares con las generaciones sucesivas, lo que significa que P1307/9 podrían ser DTC paraguas tempranos que cubren una amplia gama de fallos que se volvieron granulares más tarde.

No olvides restablecer la ecu cada vez que hagas algo para ayudar con el fallo, un código activo potencialmente evitará la calibración AVCS.
Idealmente, restablecerías la ecu con un motor caliente, lo que debería forzar la recalibración en el primer o segundo encendido.

Es un poco complicado necesitar un portátil para todo esto, puedes usar la aplicación btssm en Android con tu tactrix y un adaptador OTG usbA hembra.

Así que, para estar seguro, ¿has subido un total de seis registros de datos?

 

[bigBADbenny]

Ok, aquí hay un fallo en el registro de crucero - Alimentación externa a ambos OCV...
Siempre echo un vistazo a una descripción general de cualquier registro de datos en busca de anomalías, y detecté saltos bruscos en el parámetro personalizado Ciclos del motor, que generalmente coincide estrechamente con el tiempo.
En esta vista de tiempo muy comprimida, el fallo se puede ver en el gráfico MAF como saltos al máximo, y supongo que de ahí también proviene el ángulo vvt de 80' que capturaste.
Si hacemos zoom, podríamos ver todos los parámetros afectados, lo que podría sugerir qué arnés, tierra o sistema está defectuoso.

 

[bigBADbenny]

No saquen conclusiones precipitadas todavía, acabo de empezar a mirar y hay mucho más en los datos. Además, los otros registros que aún no he graficado

 

[bigBADbenny]

¿Podría, por favor, hacer otro registro de conducción similar, pero con la alimentación externa a los OCV eliminada: el fallo del parámetro a alto no está presente en ningún otro registro, por lo que queremos ver si los fallos están aislados a los OCV alimentados.
Podría probar eso con los OCV enchufados al arnés o no enchufados (si esto último ayuda a la capacidad de conducción).
Manténgase alejado de cargas altas: veo algunos golpes en la carga, agregue DAM/IAM a sus listas/perfiles de parámetros en RR.
Siempre incluya algo de ralentí, preferiblemente caliente en cualquier registro de conducción, siempre que sea posible.

Dado que ha cambiado un motor, en el caso de un fallo importante como este, compruebe el enchufe/s principal del motor en el vano motor delante del mamparo para estas consideraciones:
¿Está la junta tórica hermética a la intemperie en su lugar alrededor del perímetro del enchufe?
¿Está presente el espaciador blanco que se encuentra en todos los pines?
¿Hay evidencia de aceite (o agua) dentro del enchufe o en los pines?
¿Hay pines doblados o enchufes redondeados?
¿El enchufe se asienta y se cierra correctamente con la palanca completamente en su sitio?

¿Recuerda que mencioné que la posición de la marcha parecía un poco inestable, DRodman, etc., mencionaron que el interruptor de posición neutral es un fallo contribuyente conocido?
¿Es su caja de cambios una 6mt?
Así que en el registro de crucero - Alimentación externa a ambos OCV, en esta sección de la conducción donde aceleró suavemente a 50 mph, encendiendo y apagando el acelerador mientras navegaba, ¿tocó el embrague o la palanca de cambios?

 

[Eth207]

Al acercarnos, vemos que casi todos los parámetros del motor se ven afectados, fallando brevemente a un nivel alto.

No saques conclusiones precipitadas todavía, acabo de empezar a mirar y hay mucho más en los datos.

View attachment 70470

Muy interesante.
Gracias de nuevo por toda tu ayuda. ¡No puedo creer lo generoso que eres con todo esto!

Así que no estoy seguro de lo que estoy mirando, ¿es esto como una vista más precisa del registro en comparación con datazap? También noté que los ciclos de trabajo de OCV aumentarían aleatoriamente un par de veces cuando los estaba mirando.

¿Con "max" te refieres a los 48 g/s en el lado izquierdo de la pantalla? Veo cómo el gráfico sale verticalmente de la vista, pero ¿por qué el "max=" parece normal?

¿Qué significaría esto en cuanto al diagnóstico? Nunca he visto algo así antes.