[Eth207]

Czy pamiętasz, że wspomniałem, że pozycja biegu wyglądała trochę wadliwie, DRodman itp. wspomniał, że przełącznik położenia neutralnego jest znaną przyczyną usterki?
Czy Twoja skrzynia biegów to 6mt?
Zatem w Cruise Log - Zasilanie zewnętrzne do obu OCV, w tej części jazdy, gdzie delikatnie przyspieszyłeś do 50 mph, wciskając i zwalniając pedał przyspieszenia podczas jazdy ze stałą prędkością, czy dotknąłeś sprzęgła lub dźwigni zmiany biegów? View attachment 70471

Skrzynia biegów to 5MT, trudno to powiedzieć, nie pamiętam dokładnie, ale nie widzę powodu, dla którego miałbym to robić, czy obroty by nie spadły, gdybym to zrobił?


Edycja: Przyglądam się surowym danym, wydaje się, że coś wydarzyło się w logu przy 479303 ms, wygląda na to, że przypadkowo naciśnięto przycisk na rom raiderze lub może to był błąd, ale log wydaje się być zaktualizowany w połowie logu (parametry pojawiły się ponownie w sekcji danych i od tego momentu dodano parametr tankowania CL/OL.)

 

[bigBADbenny]

Możesz wypróbować darmową wersję mlv dla siebie, wiele moich parametrów jest skalowanych w aplikacji, co może ukryć usterki, ale dowody są oczywiste.

Datazap jest dobry, ale mam większą kontrolę w mlvhd na laptopie.

Następnym krokiem jest odizolowanie trybu testowego, przyłożenie 12 V do każdego OCV, aby sprawdzić, czy tryb testowy spowodował usterkę.

Przejrzyj również moje komentarze i pytania powyżej.
Zbliżamy się do Twojej diagnozy.

 

[bigBADbenny]

Mlvhd jest bardzo podobny do Datazap, osie x i y, gdzie x to czas, a y to dane.

Ale używając narzędzi w (płatnej) aplikacji, takich jak wykresy rozrzutu xyz, filtry i parametry niestandardowe, możemy zobaczyć dokładne warunki, w jakich wystąpił tryb awarii.

Po prostu więcej kontroli i możliwości dostosowywania do zabawy, a dla mnie więcej znajomości i elastyczności.

Widzimy więc, że wałek rozrządu i wał korbowy są dobre, ale wiele innych parametrów ma usterki.

Na razie przejrzyj moje sugestie i pytania powyżej, zbliżamy się do diagnozy, rozwiązania lub miejsca, w którym można szukać porad ekspertów.

Uwielbiam trudną diagnozę online, jest o wiele trudniejsza niż robienie tego osobiście, więc dziękuję za wytrwałość, to zawsze doświadczenie edukacyjne dla wszystkich.

Bez względu na najwyższą możliwą wartość maksymalną dla dowolnego parametru, usterka to osiąga, więc prawdopodobnie jest to obwód otwarty na jednej lub drugiej głównej wtyczce?

 

[Eth207]

Okej, spoko, to ma sens.
Sprawdzę te główne połączenia jutro, a także inne rzeczy, o których wspomniałeś, i zdobędę nowe logi.
Czy usterka w arkuszu kalkulacyjnym, którą znalazłem, pokrywa się z błędem, do którego się odnosisz? A może nie o tym mówisz?

 

[bigBADbenny]

Przyjrzę się temu później, usterki mogą polegać np. na kopnięciu tactrixa, tak że połączenie na wtyczce zostanie przerwane, lub wtyczka usb mini jest obciążona lub luźna na tactrixie.

20-letnie samochody mogą mieć dziwne usterki, np. moja fabryczna nawigacja i hu wyłączały się, usterka spowodowała spadek IAM, naprawiono poprzez ponowne włożenie tylnych wtyczek jednostek z odrobiną smaru dielektrycznego.

Skontaktowałem się w sprawie potencjalnego trybu awarii, tutaj:

Opierając się na tym komentarzu, skłaniałbym się ku przerywanemu zasilaniu lub masie ecu lub problemowi z połączeniem.

Przełącznik położenia neutralnego wydaje się być wadliwy, przeglądam logi w poszukiwaniu znanego dobrego.

Pozycja biegu jest bardziej zawodna niż znana dobra, którą znalazłem.

 

[Eth207]

Przyjrzę się temu później, usterki mogą polegać na przykład na kopnięciu tactrixa, tak aby połączenie na wtyczce zostało przerwane, lub wtyczka mini usb jest obciążona lub luźna na tactrixie.

Skontaktowałem się w sprawie potencjalnego trybu awarii, tutaj: View attachment 70474
Opierając się na tym komentarzu, skłaniałbym się ku przerywanemu zasilaniu lub masie ecu lub problemowi z połączeniem.

Bardzo interesujące. Czy ta usterka zdarza się tylko raz? Mam przeczucie, że osoba trzymająca mojego laptopa mogła przypadkowo wybrać parametr CL/OL w połowie logu (te wartości zaczynają się pojawiać dopiero w tym momencie).
To laptop z ekranem dotykowym i przewijał listę parametrów podczas gdy jechałem, może przypadkowo wybrał jeden lol. Może te maksymalne wartości to po prostu nieznane wartości, ponieważ są nienumeryczne w arkuszu kalkulacyjnym... Mogę wejść do arkusza kalkulacyjnego i usunąć wiersz z przerywającymi parametrami i ponownie go przesłać, aby sprawdzić, czy usterka nadal występuje, lub może po prostu ponownie zalogować. Ale ciekawe jest, jak nie wszystkie parametry zostały dotknięte.

 

[bigBADbenny]

Rozumiem, co masz na myśli! Dwa nagłówki zostały dodane do usterek, jeden dodał cl/ol, a drugi dodał cel paliwa cl. Więc to na szczęście błądzenie, niebieska kaczka! Spróbuj uzyskać kolejny log, z ostatnim zestawem parametrów i spróbuj znaleźć miejsce do rejsu przez minutę lub dłużej, tylko ze sterowaniem i stałym wkładem przepustnicy: Chcemy zobaczyć, czy NPS aktywuje się sam. Zdecydowanie zalogowałbym również reset ECU zimnego silnika, na biegu jałowym z wyłączonymi akcesoriami, bez dotykowego lub kontrolnego wejścia, aż do rozgrzania +75C/167F, a następnie wykonaj 20-minutowy log delikatnej jazdy. Reset pozwoli nam zobaczyć wszystkie parametry AVCS przed jakąkolwiek próbą ponownej kalibracji. Dodałem znane dobre logi pozycji NPS i biegów do Dropbox w celu porównania. Dzisiejsza lektura obowiązkowa, NPS AVCS:

Google Search

 

[Eth207]

Widzę, co masz na myśli!
Dwa nagłówki zostały dodane do usterek, jeden dodał cl/ol, a drugi dodał cel paliwa cl.
To na szczęście czerwony śledź, niebieska kaczka!
Spróbuj uzyskać kolejny log, z ostatnim zestawem parametrów, i spróbuj znaleźć miejsce do jazdy przez minutę lub dłużej z tylko kierowaniem i stałym wkładem przepustnicy:
Chcemy zobaczyć, czy NPS aktywuje się sam.
Zdecydowanie zalogowałbym również reset zimnego silnika ecu, na biegu jałowym z wyłączonymi akcesoriami, bez dotykowego lub sterującego wejścia, aż do rozgrzania +75C/167F, a następnie wykonaj 20-minutowy delikatny log jazdy.
Reset pozwoli nam zobaczyć wszystkie parametry AVCS przed jakąkolwiek próbą ponownej kalibracji.
Dodałem znane dobre logi pozycji NPS i biegów do Dropbox w celu porównania.

Dzisiejsza lektura obowiązkowa, NPS AVCS:

Google Search

Ok, zrobię te logi i poszukam informacji o NPS. W temacie NPS próbowałem zresetować ECU, rozgrzać samochód i jeździć samochodem, aby przetestować AVCS z NPS zarówno otwartym (odłączonym), jak i zamkniętym (przewody złącza zwarte) i w tym czasie nie było żadnych zmian. Przetestowałem również napięcie przewodu NPS do ECU. FSM mówi, że powinno mieć 12 V po zamknięciu i 0 po otwarciu (lub odwrotnie, zapomniałem) i pamiętam, że wartości były nieco odbiegające od normy, jakby miało iść do 11 V i 0,4 V, a nie do końca 0.

W każdym razie zaloguję to i zobaczymy

 

[bigBADbenny]

Ok, czy strojenie Torqued Performance zostało wykonane bezpośrednio po wymianie, czy Eric wiedział, że jest to WRX 5mt?

Powód, dla którego pytam, jest taki, że czujnik NPS może być poprawiony zgodnie z kombinacją czujnika/skrzyni w stroju. Jeśli zostało to skonfigurowane w niewłaściwy sposób, być może to jest przyczyną twardego DTC?

Z drugiej strony widzieliśmy, że RHS VVT może działać, przynajmniej do momentu, gdy system się podda z powodu działania jednostronnego, więc oprócz logowania spróbuj diagnostyki FSM DTC na wiązce.

Cytat: FSM mówi, że powinno mieć 12 V po zamknięciu i 0 po otwarciu (lub odwrotnie, zapomniałem) i pamiętam, że wartości były nieco odbiegające od normy, jakby miało iść do 11 V i 0,4 V, a nie do końca 0.

Z pewnością powód do dalszego dochodzenia?
Czy to może być Twój wadliwy czujnik NPS?

 

[Eth207]

Ok, czy strojenie Torqued Performance zostało wykonane bezpośrednio po wymianie, czy Eric wiedział, że jest to WRX 5mt?

Powodem, dla którego pytam, jest to, że czujnik NPS może być naprawiony zgodnie z kombinacją czujnika/skrzyni w stroju. Jeśli zostało skonfigurowane w niewłaściwy sposób, być może to jest przyczyną twardego DTC?

Z drugiej strony widzieliśmy, że RHS VVT może działać, przynajmniej do momentu, gdy system się podda z powodu działania jednostronnego, więc oprócz logowania spróbuj diagnostyki FSM DTC na wiązce.

Tak, byłem na tej samej mapie bazowej przez jakiś czas, zanim problem się rozpoczął. Nie pytał, czy to 5mt, ale mówi, że po jego stronie nic nie powstrzymuje działania AVCS.

Ok, zrobię to również

 

[bigBADbenny]

OK, więc to coś, o czym należy pamiętać, jeśli nadal nie ma rozwiązania. Grzebiąc w FSM:

Zakresy napięcia i rezystancji diagnostycznej: dla NPS DTC można znaleźć w EN(H4DOTC)(diag)-242

Przełącznik położenia neutralnego B134 8
Zapłon SW ON (Silnik OFF) Silnik ON (Bieg jałowy)
ON: 12±0,5 OFF: 0
Przełącznik jest włączony, gdy bieg jest w pozycji neutralnej.

Więc twój czujnik jest potencjalnie w zakresie napięcia.

Sprawdzanie rezystancji NPS: 5MT-49

1) Przekręć stacyjkę w pozycję OFF.
2) Odłącz złącze przełącznika położenia neutralnego.
3) Zmierz rezystancję między zaciskami przełącznika położenia neutralnego.

Model Turbo:

Pozycja zmiany biegów:
Pozycja neutralna

Terminal: nr 1 i 3

Określona rezystancja:

Mniej niż 1 Ω
Inne pozycje Więcej niż 1 MΩ

Jak dotąd wszystko się zgadza, z wyjątkiem tego, że NPS był aktywny podczas tej szczególnie spokojnej części logu jazdy, w której schodziłeś z przepustnicy.

 

[Eth207]

OK, więc to coś, o czym należy pamiętać, jeśli nadal nie ma rozwiązania. Grzebiąc w FSM:

Zakresy napięcia i rezystancji diagnostycznej: dla NPS DTC można znaleźć w EN(H4DOTC)(diag)-242

Przełącznik położenia neutralnego B134 8
Zapłon WŁ. (Silnik WYŁ.) Silnik WŁ. (Bieg jałowy)
WŁ.: 12±0,5 WYŁ.: 0
Przełącznik jest WŁ., gdy bieg jest w położeniu neutralnym.

Więc Twój czujnik jest potencjalnie w zakresie napięcia.

Sprawdzanie rezystancji NPS: 5MT-49

1) Przekręć stacyjkę w pozycję OFF.
2) Odłącz złącze przełącznika położenia neutralnego.
3) Zmierz rezystancję między zaciskami przełącznika położenia neutralnego.

Model Turbo:

Pozycja zmiany biegów:
Pozycja neutralna

Terminal: nr 1 i 3

Określona rezystancja:

Mniej niż 1 Ω
Inne pozycje Więcej niż 1 MΩ

Jak dotąd wszystko się zgadza, z wyjątkiem tego, że NPS był aktywny podczas tej szczególnie spokojnej sekcji dziennika jazdy, w której odpuściłeś gaz.

Ok, uruchomiłem kilka logów:

Zanim zacznę, po pierwszym resecie ECU, CEL zniknął. Całkowicie zniknął. Nie wrócił po 3 logach i około godzinie jazdy... bardzo dziwne, jednak problem nadal występuje.


-Ten to Reset ECU, zimny start, rozgrzewka, a następnie jazda. Z podłączonymi OCV.
(Zauważysz, że NPS skacze podczas jazdy (widziałem to również w czasie rzeczywistym). Fajnie było zobaczyć, jak AVCS budzi się po rozgrzaniu, widać, że po osiągnięciu temperatury roboczej lewy zaczyna skakać od 0 do 1, jakby chciał działać.

-Następny to dokładnie ten sam proces, z wyjątkiem tego, że zmostkowałem przewody NPS po rozgrzaniu (nie chciałem rozgrzewać samochodu z nimi zmostkowanymi, co mogło wpłynąć na proces ponownej kalibracji) Zmostkowany NPS

-Ten ostatni log to tylko powtórzenie zewnętrznego zasilania obu OCV, ponieważ ostatnim razem mieliśmy ten błąd.

Nie zagłębiałem się w dane, ale na razie nic specjalnego mi nie wychodzi. Podczas jazdy z podłączonymi OCV zauważyłem, że cykle pracy losowo wracają do 9,41%, które wydają się mieć z jakiegoś powodu.

Próbowałem testu rezystancji NPS, ale nie udało mi się uzyskać dobrego kąta z moimi sondami. Spróbuję ponownie jutro, chociaż test skokowy i fakt, że jedna strona AVCS działa, sprawiają, że czuję, że to nie problem, ale kto wie.

 

[bigBADbenny]

Przesłano do Dropbox.

 

[Eth207]

Świetnie, narysowałem wykres rozrzutu obrotów, położenia przepustnicy i NPS, twój pokazuje znacznie więcej aktywności NPS przy niskich obrotach niż log z innego samochodu… ciąg dalszy nastąpi…
Przesłano do Dropbox.

Okej, interesujące

Tylko przypadkowa obserwacja, dziwne jest, jak lewy prąd wydaje się stabilny podczas rozgrzewania w pierwszym logu i skacze w drugim. Nie było różnicy między dwoma testami podczas rozgrzewania (zmostkowałem NPS po osiągnięciu temperatury roboczej), zdecydowanie występuje duża niespójność z prądem. Czy mogło to być spowodowane włączonymi reflektorami? (jeśli pamiętasz, zauważyłem, że prąd waha się, gdy zasilanie jest podawane do innego obwodu)

Co dokładnie odczytuje parametr prądu? Czy to ilość prądu, jaką ECU wysyła do OCV?

Myślę, że prąd dał nam największe wskazówki, odświeżę naszą pamięć:
-Oba prądy OVC latały po całym miejscu (miałem p1309/p1307 i żadna strona nie działała)
-Dodałem masy do silnika (Prawy prąd ustabilizował się, p1307 zniknął, a prawa strona zaczęła działać)
-Następnie zbadałem lewy OCV (przewód masowy) i podłączyłem go bezpośrednio do masy (CEL zniknął tymczasowo, a prąd był bardziej stabilny, ale nie idealny)

W końcu wiemy, że lewy przewód masowy wysyła napięcie do OCV…

Mogę spróbować wyjąć przewód masowy ze złącza OCV i umieścić tymczasową masę z silnika bezpośrednio do złącza OCV, aby złącze miało zasilanie i znaną dobrą masę,

Być może przewód masowy po prostu zwiera się do zasilania w ECU. Więc jeśli dam mu własną masę i zakładając, że drugi przewód dostarcza wystarczającą ilość zasilania, może to zadziała


Edycja: Jeśli dodałbym przewód masowy z podwozia bezpośrednio do ECU (może przykręcić go do obudowy), czy zapewniłoby to, że ECU ma dobrą masę? Szukałem w FSM i nie jestem pewien, jak jest uziemiony ani jak to sprawdzić

 

[bigBADbenny]

Wrócę z informacjami o prądzie i obciążeniu OCV, najwyraźniej jeśli wystąpi usterka AVCS, obciążenie OCV domyślnie wyniesie 9,36/9,4%. Zostanie edytowane później dla jasności.

Nie doszedłem jeszcze do tego, czy obciążenie OCV jest przełączane na masę czy na plus.

Cytat: Po wysłaniu sygnału docelowego cyklu pracy do OCV przez ECM, ECM monitoruje prąd OCV w celu ustalenia rzeczywistego cyklu pracy. ECM określa istnienie usterki i ustawia DTC, gdy rzeczywisty współczynnik cyklu pracy różni się od docelowego współczynnika cyklu pracy.

Wszystkie logi testowe sugerują niewystarczający prąd w lewym OCV. Próbujemy dowiedzieć się, czy to wiązka przewodów, wadliwy czujnik w powiązanej wiązce przewodów czy też ECU.

Nałożyłem na siebie dwa ostatnie logi testowe, co ciekawe, aktywność NPS podczas jazdy znika z, o ile pamiętam, zasilanymi OCV?
To jest log jazdy OCV połączonych nałożony na log jazdy zewnętrznego zasilania OCV w kolorze szarym…. Zatem zewnętrzne zasilanie powoduje zniknięcie anomalii jazdy NPS: to wskazówka.

Przyjrzę się schematom okablowania wiązek i schematom blokowym ECU, aby znaleźć miejsca, w których obwody NPS i OCV stają się przytulne, np. wspólne wiązki i wtyczki, masy itp.

To tylko testy sprawności.

W międzyczasie polecam np. test spadku napięcia/rezystancji przewodów lewego OCV, między wtyczkami ECU i OCV, w miarę możliwości uwzględnij testy naciskania/potrząsania?

Brawo za powtarzalne logi!

 

[Eth207]

Wrócę z informacjami o prądzie i obciążeniu OCV, najwyraźniej jeśli wystąpi usterka AVCS, obciążenie OCV domyślnie wyniesie 9,36/9,4%. Zmodyfikuję później dla jasności.

Jeszcze nie doszedłem do tego, czy obciążenie OCV jest przełączane do masy, czy do plusa.

Cytat: Po tym, jak ECM wyśle sygnał docelowego cyklu pracy do OCV, ECM monitoruje prąd OCV, aby ustalić rzeczywisty cykl pracy. ECM określa istnienie usterki i ustawia DTC, gdy rzeczywisty współczynnik cyklu pracy różni się od docelowego współczynnika cyklu pracy.

Wszystkie logi testowe sugerują niewystarczający prąd w lewym OCV. Próbujemy dowiedzieć się, czy to wiązka przewodów, wadliwy czujnik w powiązanej wiązce przewodów, czy też ECU.

Nałożyłem na siebie dwa ostatnie logi testowe, co intrygujące, aktywność NPS podczas jazdy znika, o ile pamiętam, z zasilanymi OCV?
To jest log jazdy OCV podłączone nałożone na log jazdy zewnętrzne zasilanie OCV w kolorze szarym…. Zatem zewnętrzne zasilanie powoduje, że anomalia NPS podczas jazdy znika: to wskazówka.

Przyjrzę się schematom okablowania i schematom blokowym ECU, aby znaleźć miejsca, w których obwody NPS i OCV stają się przytulne, np. wspólne wiązki przewodów i wtyczki, masy itp.

To tylko testy poprawności.
W międzyczasie polecam np. test spadku napięcia/rezystancji przewodów lewego OCV, między wtyczkami ECU i OCV, w tym testy naciskania/potrząsania, jeśli to możliwe?

Brawo za powtarzalne logi!

View attachment 70512

Wow, dobra obserwacja. Zauważyłem podczas jazdy samochodem po testach, że NPS działał normalnie, więc może to tylko sporadyczny problem, ale możemy być na tropie czegoś.

Czy jest jakiś sposób, aby dowiedzieć się, jaka powinna być rezystancja pinów ECU? Może mógłbym sprawdzić piny prawe i lewe i zobaczyć, czy jest różnica. Myślę, że byłby to łatwy sposób na wykluczenie ECU

Zrobię te testy dziś wieczorem

 

[bigBADbenny]

To ostatnie pytanie jest trochę poza moimi możliwościami, ale sądzę, że masz wystarczająco dużo danych w logach, aby przedstawić je ekspertowi. Zapytam kilku znajomych tunerów Sick Chips aka Sean Regan i ThrottleHappy aka Matt McLeod, obaj na FB.

Mógłbyś zapytać o opinię Erica: ci tunerzy mają wieloletnie doświadczenie i na pewno widzieli już dziwne rzeczy.

Na przykład wyślij link do swojego podsumowania i mojego/twojego folderu Dropbox, w którym wszystkie logi są w jednym miejscu.

Chciałbym również potwierdzić, co się dzieje z Twoim NPS, jeśli jest to czynnik przyczyniający się do problemu, czy istnieje jakieś niebezpieczeństwo związane z wymianą ECU?

 

[bigBADbenny]

Czy masz jakieś logi sprzed wymiany silnika i/lub ostatniego strojenia? Jeśli tak, udostępnij link

 

[Eth207]

Czy masz jakieś logi sprzed wymiany silnika i/lub ostatniego strojenia? Jeśli tak, udostępnij link

Ok, więc spróbowałem zrobić kilka testów rezystancji. Złącze OCV do złącza ECU - jeden przewód miał 0,6 oma, a drugi przewód 0,7 oma. Poza tym nie udało mi się uzyskać wyraźnego odczytu rezystancji do masy (procedury FSM) Nie jestem pewien, czy mój multimetr jest zepsuty, czy po prostu nie wiem, co robię, za każdym razem daje mi nowy odczyt.

Jeżdżę samochodem, NPS już nie szaleje, dziwne... Fakt, że jedna strona AVCS działa, sprawia, że patrzę poza NPS, zrobiłem test z odłączonym NPS i żadna strona nie działała, więc myślę, że możemy to wykluczyć?

CEL wciąż nie wrócił, ale spróbowałem testu, w którym umieściłem bezpośredni przewód uziemiający prosto do jednego z zacisków OCV, a następnie podłączyłem drugi zacisk OCV do jednego z przewodów w złączu OCV (próbowałem obu przewodów w złączu)... pierwsza orientacja nie dała żadnych rezultatów, druga również nie dała żadnych rezultatów, jednak dała mi p1308 (OCV 2 OPEN), myślę, że to miałoby sens

Oto stary log, ten sam silnik, ale to było przed moją przebudową/ulepszeniami, w zasadzie standardowy 207... Jednak nie ma żadnych parametrów AVCS, nie wiem, jak bardzo to pomoże

 

[bigBADbenny]

Kontynuuj udostępnianie swoich dzienników jazdy, chcę zobaczyć, co się dzieje NPS to coś, o czym należy pamiętać, ale nie jest to mój obecny cel, który jest bardziej związany z gruntem.

Ciekawe wtyczka ECU do masy, wyniki nie powinny być niejasne? Czy jest przynajmniej ciągłość do masy tam, gdzie jej potrzebujesz?

Przeglądając schematy okablowania fsm, ecu ma więcej niż jedną masę, podwozie i silnik...

Chciałem więc zapytać o zamianę i specyfikę twojej uprzęży, aby zrozumieć schematy lhd/rhd, co jest czym?
Czy wiązka silnika jest JDM, a reszta USDM?

Czy AVCS kiedykolwiek działał w tym samochodzie?
Bądź konkretny w modach/pracach/schemacie/osi czasu, ponieważ jest to prawdopodobnie istotne.

Wrzucę odpowiednie schematy do folderu Dropbox.

Z googlowania problemu, najwyraźniej każdy jdm auto lub manualny wrx ecu z epoki V7/8 z AVCS może zostać ponownie wgrany do twojego samochodu, potencjalnie bardziej przystępna opcja niż specjalnie STi ecu, źródło: NASIOC - View Single Post - 02-03 wrx ECU AVCS?