[Eth207]

Se for um bom preço, é dinheiro no banco de peças… Fácil de sacar se não for necessário.

Essa é a única maneira de a troca de peças ser viável, se peças baratas estiverem à mão e o modo de falha não explodir as peças trocadas

Sim, eu queria conectar os dois ocvs ao mesmo tempo, poderia ficar chique e estender os fios de volta para a cabine para que você possa testá-lo sozinho?

Ok, bom ponto. Eu estava configurando o carro para registrar e notei algo que pode nos levar a uma conclusão, vou tentar formular isso corretamente.

Ambos os conectores OCV estavam conectados, coloquei pinos em cada fio no conector e prendi clipes de jacaré em cada lado. (R/L vermelho e preto combinando em cada lado, certificando-se de mantê-los longe de se tocar)
Desconhecendo a polaridade correta, começo no OCV esquerdo e conecto os 2 fios a 9v, ouço um clique alto (OCV acionado).
Então, troco os fios para inverter a polaridade, ouço o mesmo clique alto.
Então, pego os fios do lado direito do OCV, coloco-os na bateria, ouço um clique fraco (Inicialmente, isso me fez acreditar que o OCV estava ruim)
Troco os fios, nada aciona.

Para resumir esta parte do teste:
O OCV esquerdo aciona fortemente, independentemente da polaridade, e o direito só aciona de uma maneira, e soa mais fraco.

Então, eu ligo os dois fios juntos e coloco-os na bateria, nada aciona.
Eu os troco, nada aciona.

Os OCVs não ativariam de forma alguma, quando ligados.

Então, eu desconecto o conector do fio OCV da ECU (os circuitos agora estão conectados apenas ao meu 9v). Eu faço os mesmos testes...
Começo com o lado esquerdo: como antes, o OCV aciona fortemente para ambas as polaridades.
Então, eu faço o lado direito: para minha surpresa, ambas as polaridades resultam em uma forte atuação.
Então, eu ligo os fios: Ambos os OCVs atuam ao mesmo tempo para ambas as polaridades.

Isso, bem como meu teste de fiação e o fato de que um dos conectores não está recebendo um bom aterramento, parecem apontar para uma ECU ruim.
....
aqui está a parte estranha. Ainda estou recebendo apenas um p1309, falha no lado esquerdo. Esses testes parecem mostrar uma falha no lado direito...

Além disso, se você se lembra, quando troquei os OCVs, comecei a ver o lado esquerdo saltando o ângulo de 0 a 1 grau e o lado direito permaneceu em 0.... isso era o oposto antes de eu trocá-los


Agora, o que é ainda mais estranho, eu estava registrando um log de cruzeiro, enquanto acelerava, meu OCV do lado esquerdo foi para 80 e poucos graus. Eu nunca vi números tão altos, muito estranho.

O que você acha disso?

 

[bigBADbenny]

Poderia ser uma boa ideia fazer um gráfico do log para obter aquele ângulo máximo de avanço? Principalmente para que eu possa pesquisá-lo no Google.

Por exemplo, isso é algo que mais alguém já experimentou? Este é o defeito de posição da câmara que queremos ver?

Aparentemente, o ângulo vvt pode ser afetado apenas pela pressão do óleo?

A propósito e em referência a motores com AVCS de escape em ECUs sem AVCS de escape, alguém propôs um controlador AVCS externo (edite isso mais tarde)

Cada OCV viu 9v ou 4,5v? Por exemplo, foi ligado em série ou em paralelo?

Eu teria que ver o log para as circunstâncias, e a ecu foi reiniciada antes? Por exemplo, essa é uma tentativa de recalibração?

Você é corajoso em fazer o teste conectado à ecu, se você comparar os resultados com os diagramas de fiação, a ideia de que a afinação da ecu calibra e controla dois canais separados, você pode obter informações.

Novamente com a troca de peças OCV, se você puder encontrar um item bom conhecido para trocar, pode ser informativo. Um entusiasta local desmontou seus OCVs com defeito, sendo o modo de falha o desgaste por atrito no eixo do atuador. Tanto quanto eu sei, o solenóide é semelhante a um motor linear, o que pode explicar que eles funcionem com polaridade invertida.

Seria interessante testar os OCVs usando energia para qualquer pino e a carcaça do OCV como terra, com um multímetro em volts e/ou resistência em linha: a carcaça está isolada ou não?

Eu acho que você poderia estender seu teste anterior, conectando um canal de ambos os ocvs e depois o outro.

Espero que você esteja registrando todos os testes?
Isso vai ser muito interessante de ver.
Você também pode compartilhar via Google Drive ou Dropbox, por exemplo, tente soltar o .csv nesta pasta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Carregar para data zap é muito fácil depois de iirc registrar, então qualquer pessoa pode fazer um gráfico no site ou baixar os arquivos.

 

[Eth207]

Talvez seja uma boa ideia fazer um gráfico do log para obter aquele ângulo máximo de avanço? Principalmente para que eu possa pesquisá-lo no Google.
Por exemplo, isso é algo que mais alguém já experimentou? Este é o defeito de posição da câmara que queremos ver?

Aparentemente, o ângulo VVT pode ser afetado apenas pela pressão do óleo?

A propósito e em referência a motores com AVCS de escape em ECUs sem AVCS de escape, alguém propôs um controlador AVCS externo (edite isso mais tarde).

Cada OCV viu 9v ou 4,5v? Por exemplo, foi ligado em série ou em paralelo?

Eu teria que ver o log para as circunstâncias, e a ECU foi reiniciada antes? Por exemplo, essa é uma tentativa de recalibração?

Você é corajoso em fazer o teste conectado à ECU, se você comparar os resultados com os diagramas de fiação, a ideia de que a afinação da ECU calibra e controla dois canais separados, você pode obter informações.

Novamente com a troca de peças OCV, se você puder encontrar um item conhecido bom para trocar, pode ser informativo. Um entusiasta local desmontou seus OCVs com defeito, sendo o modo de falha o desgaste por atrito no eixo do atuador. Tanto quanto eu sei, o solenóide é semelhante a um motor linear, o que pode explicar que eles funcionem com polaridade invertida.

Seria interessante testar os OCVs usando energia para qualquer pino e a carcaça do OCV como terra, com um multímetro em volts e/ou resistência em linha: a carcaça está isolada ou não?

Eu acho que você poderia estender seu teste anterior, conectando um canal de ambos os ocvs e depois o outro.

Espero que você esteja registrando todos os testes?
Isso vai ser muito interessante de ver.
Você também pode compartilhar via Google Drive ou Dropbox, por exemplo, tente soltar o .csv nesta pasta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Carregar para data zap é realmente fácil depois de iirc registrar, então qualquer pessoa pode fazer gráficos no site ou baixar os arquivos.

Ok, vou tentar registrar mais esta noite, coloquei meu log de cruzeiro com a coisa VVT do lado esquerdo de 80 graus naquele dropbox, não tenho certeza se funcionou ou não, e não tinha certeza de como encontrar "circuito fechado", então eu apenas selecionei CL/OL fueling e closed loop fueling. Também não consegui encontrar as coisas do sensor da came ou da manivela, espero que ainda seja válido.

Você também notará que meu parâmetro de marcha lê marcha 6 quando em ponto morto. Tenho quase certeza de que isso é normal porque vi outros caras nos fóruns se relacionarem com isso.

Cada fio OCV foi colocado na mesma bateria de 9V, acho que você chamaria isso de paralelo?

Quais são seus pensamentos sobre meus testes? isso não prova que a ECU está com defeito? o OCV não atuaria tão bem ou com ambas as polaridades quando conectado à ECU

 

[bigBADbenny]

É difícil para mim tomar essa decisão, não sou especialista em mecatrônica.

Não estou usando o dropbox pro, então talvez você possa tentar o link abaixo para fazer o upload, ou compartilhar logs do seu próprio serviço de nuvem ou “datazap dot me”?

Quando chegar a hora, compartilhe todos os logs relevantes, talvez estejamos perdendo algo básico que pegaremos nos dados.

Dropbox

www.dropbox.com

 

[Eth207]

É difícil para mim tomar essa decisão, não sou especialista em mecatrônica.

Não estou usando o dropbox pro, então talvez você possa tentar o link abaixo para fazer o upload, ou compartilhar logs do seu próprio serviço de nuvem ou "datazap dot me"?

Quando chegar lá, compartilhe todos os logs relevantes, talvez estejamos perdendo algo básico que pegaremos nos dados.

Dropbox

www.dropbox.com

Eu não consegui fazer o drop box funcionar, então eu os carreguei para data zap. Eu carreguei 2 conjuntos de logs, cruzeiro e marcha lenta. Existem 3 logs de cruzeiro e 2 logs de marcha lenta, o nome do arquivo descreverá o que está acontecendo no log, por exemplo: OCVs conectados vs desconectados.

Logs de marcha lenta

Logs de cruzeiro

Espero que esses links funcionem.

Por alguma razão, o AVCS do lado direito decidiu estar totalmente operacional durante meu test drive, pela primeira vez todos os 3 parâmetros estavam se movendo da maneira que deveriam (eu acho).

Um ponto notável, quando eu estava aplicando 9v aos OVCs durante a marcha lenta, eles atuavam individualmente bem, mas ao aplicar energia aos dois, 9v não o faria. Então eu fui para a bateria de 12v e então eles puderam atuar ao mesmo tempo, interessante.....

 

[bigBADbenny]

Na última nota, os OCVs podem ter recebido 4v cada da bateria de 9v, o que provavelmente está na extremidade inferior do limite de atuação?
Ok, nos logs estamos procurando dados fora da faixa normal e anomalias de dados.
Então, posso ver que seu ajuste de combustível de longo prazo, aprendizado af, está saindo da faixa negativa aceitável.
Mas esse é um estado de ajuste, geralmente um vazamento de vácuo, problema, não parece estar afetando o aprendizado de detonação, pelo menos sem aumento durante a navegação.
Uma anomalia que vejo é o sinal de rpm mergulhando para zero após um pico rápido, vejo isso como uma anomalia: investigação adicional necessária, por exemplo, comece verificando a integridade do sensor de posição da manivela: inspeção visual, sonda traseira dos pinos para os fios do chicote imediatamente após o plugue e ou na ecu, use um pouco de graxa dielétrica nos pinos, certifique-se de que os pinos estejam limpos no sensor e que os soquetes do plugue não estejam arredondados, procure corrosão, etc.

Então, eu repetiria o log de cruzeiro com, por exemplo, uma bateria de 9v em cada OCV, queremos verificar os sensores de came vs sensor de manivela, rpm e ângulos vvt durante a condução, com os OCVs fixados no ângulo máximo.
Geralmente, o ângulo vvt é alto durante a navegação, então, esperançosamente, o carro pode se mover nessa condição.
Caso contrário, faça o teste aquecido em ponto morto usando o método de teste de rpm variável que já mencionei. Queremos descartar problemas com os sensores de manivela e came antes de nos comprometermos em dizer uma nova ecu.

Você pode verificar o plugue do sensor de manivela antes desses testes.

Terei acesso ao meu laptop na próxima semana para que eu possa plotar os logs com MLVHD, então sem pressa, o motor não parece estar em perigo, sem aumento, neste ponto.

Tenha em mente que estou espiando esses logs no meu telefone, então os resultados podem variar, a falha de rpm é logo após a metade do log de cruzeiro, vou tentar enviar uma captura de tela… Pode ser apenas uma mudança de marcha, mas o log de cruzeiro/marcha lenta com vvt acionado ainda é algo que vale a pena fazer para ver se os sinais da came estão estáveis.

 

[Eth207]

Na última nota, os OCVs podem ter recebido 4v cada da bateria de 9v, o que provavelmente está na extremidade inferior do limite de atuação?
Ok, nos logs estamos procurando dados fora da faixa normal e anomalias de dados.
Então, posso ver que seu ajuste de combustível de longo prazo, aprendizado af, está saindo da faixa negativa aceitável.
Mas esse é um estado de ajuste, geralmente um vazamento de vácuo, problema, não parece estar afetando o aprendizado de detonação, pelo menos fora do aumento durante a cruzeiro.
Uma anomalia que vejo é o sinal de rpm mergulhando para zero após um pico rápido, vejo isso como uma anomalia: investigação adicional necessária, por exemplo, comece verificando a integridade do plugue do sensor de posição da manivela: inspeção visual, teste reverso dos pinos para os fios do chicote imediatamente após o plugue e ou na ecu, use um pouco de graxa dielétrica em/nos pinos, certifique-se de que os pinos estejam limpos no sensor e que os soquetes do plugue não estejam arredondados, procure corrosão, etc.

Então, eu repetiria o log de cruzeiro com, por exemplo, uma bateria de 9v em cada OCV, queremos verificar os sensores de came vs sensor de manivela, rpm e ângulos vvt durante a condução, com os OCVs fixados no ângulo máximo.
Geralmente, o ângulo vvt é alto durante a cruzeiro, então espero que o carro possa se mover nessa condição.
Caso contrário, faça o teste aquecido em ponto morto usando o método de teste de rpm variável que já mencionei. Queremos descartar problemas com os sensores de manivela e came antes de nos comprometermos em dizer uma nova ecu.

Você pode fazer as verificações do plugue do sensor de manivela antes desses testes.

Terei acesso ao meu laptop na próxima semana para que eu possa plotar os logs com MLVHD, então sem pressa, o motor não parece estar em perigo, fora do aumento, neste ponto.

Tenha em mente que estou espiando esses logs no meu telefone, então os resultados podem variar, a falha de rpm é logo após a metade do log de cruzeiro, vou tentar fazer o upload de uma captura de tela… Pode ser apenas uma mudança de marcha, mas o log de cruzeiro/marcha lenta com vvt acionado ainda é algo que vale a pena fazer para ver se os sinais da came estão estáveis.

Interessante. Talvez meus sensores de manivela/came estejam todos ruins, vou ver como fazer o teste enquanto dirijo, espero que funcione bem. Não é perigoso para o motor, certo?
Ele tropeça em marcha lenta muito mal quando estão no valor máximo

Esqueci o que era exatamente, mas estava olhando as correntes OCV no log de cruzeiro e parecia estar caindo para cima e para baixo em momentos estranhos.

Além disso, se você se lembrar, eles costumavam ficar em 9,41% durante a maior parte deste teste. Eu notei aleatoriamente durante a condução, que tanto a esquerda quanto a direita cairiam para 9,41% por um tempo, como se quisesse voltar ao que era antes, quando nada funcionava

é tão estranho como o lado direito simplesmente saiu disso e decidiu funcionar

Aqui está uma foto dos meus OCVs, eu apenas pensei que era estranho como um está menos manchado, mas acho que o teste de troca não provou nenhuma mudança de cada lado

 

[Eth207]

Interessante. Talvez meus sensores de virabrequim/comando estejam todos ruins, vou ver como fazer o teste enquanto dirijo, espero que funcione bem. Não é perigoso para o motor, certo? Ele engasga em marcha lenta muito quando estão no valor máximo

Esqueci o que era exatamente, mas estava olhando as correntes OCV no registro de cruzeiro e parecia estar caindo e subindo em momentos estranhos.

Além disso, se você se lembrar, eles costumavam ficar em 9,41% durante a maior parte deste teste. Notei aleatoriamente enquanto dirigia, que tanto o lado esquerdo quanto o direito caíam para 9,41% por um tempinho, como se quisesse voltar para o jeito que era antes, quando nada funcionava

é tão estranho como o lado direito simplesmente saiu disso e decidiu funcionar

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Aqui está uma foto dos meus OCVs, eu só achei estranho como um está menos manchado, mas acho que o teste de troca não provou nenhuma mudança de cada lado

Quando eu fizer meu próximo teste, você quer que eu adicione/altere algum parâmetro? Eu meio que adivinhei quais fazer

 

[bigBADbenny]

Digamos que você consiga isso classificado, eventualmente, existe um conjunto básico de parâmetros de registro usados ​​para ajustar e ficar de olho no estado do ajuste. É uma boa ideia salvar esse perfil específico nos aplicativos romraider ou btssm, pois usar esse perfil facilita a comparação de vários logs, por exemplo, no aplicativo mlvhd.

Para diagnosticar um problema específico, salve esse perfil com um nome diferente (ou veículo em btssm) até chegar ao problema e, em seguida, reverta como acima.

A lista preferida está em minhas perguntas frequentes de registro, por exemplo, o conjunto de Eric com alguns parâmetros adicionais, consulte o parágrafo
Parâmetros de registro para H4DOTC:
De Torqued Performance

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Novamente, isso é mais para registro diário depois que esse problema for corrigido.

Olhando para o log de cruzeiro, não vi a escala de rpm no lado esquerdo, acho que o que vi como uma falha de rpm é uma mudança de marcha normal.

Mas tente o log de cruzeiro novamente com energia remota para os OCVs, quando eu uso mlvhd, talvez eu possa ver quaisquer falhas do sensor de came como interrupções de vvt.

Para este diagnóstico, podemos ver que ol/cl está ativo, você tem a temperatura do líquido de arrefecimento ativa, o que deixa o interruptor da manivela, o(s) interruptor(es) da came, o interruptor neutro, o interruptor do freio (na guia de interruptores RR) como algumas verificações de integridade para registrar ou verificar ao vivo (embora certamente isso lançaria DTCs: não pode machucar verificar de qualquer maneira).

 

[bigBADbenny]

É certamente interessante que com o dtc ativo, vvt inativo, a corrente lhs OCV esteja ativa, rhs não. Isso representa o curto-circuito referido no diagnóstico DTC?

A posição da marcha está um pouco instável, mas isso é estimado pela ecu:Posição da Marcha ESTIMADA (Posição da Marcha) -> Posição da marcha estimada atual, conforme determinado pela ECU. Este valor é estimado com base na rotação e na velocidade do veículo.

Então, essa pode ser uma pista… Não tenho certeza de até que ponto o datazap suaviza os dados, mas mesmo um pouco negará as interrupções, olhando novamente contra dados bons conhecidos na próxima semana

 

[bigBADbenny]

O fsm tem dois testes para encontrar curtos-circuitos, você chegou a eles conforme P1309?

O segundo teste será o que deve ser feito, pois não estamos lidando com um fusível queimado.
O primeiro teste pode ter relevância como um teste de queda de tensão.

Eu também procuraria continuidade entre os pinos ou terra onde não deveria estar, para ter certeza.

 

[bigBADbenny]

Artigo interessante sobre contaminação de óleo do chicote:

Trouble Shooter | Subaru Oil Control Solenoid Valve

www.motor.com

“O PCM usa dados de sensores como posição da borboleta, temperatura do líquido de arrefecimento, ar de admissão e posição da árvore de cames para determinar a quantidade ideal de faseamento da came.”

Ter uma lista completa seria bom, mas a lógica está enterrada na rom?

Então, temos esses parâmetros cobertos nos logs, eu ainda recomendaria registrar temporariamente as chaves que mencionei, além do teste de condução ou marcha lenta com AVCS ativado diretamente com baterias de 9v.

Não hesite em fazer um log de 10-20 minutos de condução e, se não for seguro dirigir, deixe em marcha lenta com a borboleta em 1500-2500 rpm.

Descarte os sensores de came oleosos (quedas de sinal VVT ativadas sendo o modo de falha), veja essas chaves em ação e verifique o chicote quanto a curtos-circuitos e você poderá decidir sobre a substituição da ecu, ou ter confiança para não queimar a nova ecu...

 

[bigBADbenny]

Vejo que também existe um teste de circuito aberto em P1309… Aqui está o explicador fsm como…

 

[Eth207]

Vejo que também há um teste de circuito aberto em P1309…
Aqui está a explicação fsm como fazer… View attachment 70417

Tudo bem, finalmente fiz um log enquanto alimentava os solenóides. Não consegui fazê-lo funcionar com os 9v novamente (mesmo independentemente, talvez uma bateria ruim). Então, eu apenas coloquei ambos na bateria do meu carro.

Você notará que tive que acelerá-lo toda vez que parava, ele ficou em marcha lenta horrivelmente, mas consegui dar uma volta na cidade sem parar.

Log de cruzeiro com alimentação externa

 

[Eth207]

Vejo que também existe um teste de circuito aberto em P1309…
Aqui está o explicador fsm como… View attachment 70417

Farei estes testes hoje à noite, boa ideia

 

[bigBADbenny]

Vou iniciar o mlvhd e dar uma olhada, além de analisar todos os seus testes e postar os resultados no fórum local da Liberty, onde há vários especialistas que podem me dar conselhos: afinação, técnico de serviço e mecatrônica.

Com base em seus conselhos, os diagnósticos FSM tendem a ser superficiais, com foco limitado nos fatores contribuintes, até mesmo a descrição DTC, razão pela qual, como vimos, o escopo das correções é amplo.

de qualquer forma, o fsm é útil para os diagramas de fiação e pinagens, o que significa que você ainda usa sua própria metodologia de teste para encontrar a falha.

Também darei uma olhada em todos os códigos AVCS dtc no fsm, os códigos se tornam mais granulares com as gerações sucessivas, o que significa que P1307/9 podem ser DTCs de guarda-chuva iniciais que cobrem uma ampla gama de falhas que se tornaram granulares mais tarde.

Não se esqueça de redefinir a ecu toda vez que fizer algo para ajudar na falha, um código ativo pode impedir a calibração do AVCS.
Idealmente, você redefiniria a ecu com um motor quente, o que deve forçar a recalibração na primeira ou segunda chave.

É um pouco complicado precisar de um laptop para tudo isso, você pode potencialmente usar o aplicativo btssm no Android com seu tactrix e um adaptador OTG usbA fêmea.

Então, só para ter certeza, você enviou um total de seis logs de dados?

 

[bigBADbenny]

Ok, então aqui está uma falha no Cruise Log - Alimentação externa para ambos OCV...
Eu sempre dou uma olhada em uma visão geral de qualquer registro de dados em busca de anomalias, e notei saltos bruscos no parâmetro personalizado Ciclos do Motor, que geralmente corresponde de perto ao tempo.
Nesta visualização de tempo muito comprimida, a falha pode ser vista no gráfico MAF como saltos para o máximo, e eu suponho que é daí que veio o ângulo vvt de 80' que você pegou também.
Se dermos zoom, podemos ver todos os parâmetros afetados, o que pode sugerir qual chicote, aterramento ou sistema está com defeito.

 

[bigBADbenny]

Não tirem conclusões precipitadas ainda, eu só comecei a olhar e há muito mais nos dados. Além disso, os outros logs que ainda não tracei

 

[bigBADbenny]

Você poderia, por favor, fazer outro log de condução semelhante, mas com a energia externa para os OCVs removida: a falha do parâmetro para alto não está presente em nenhum outro log, então queremos ver se as falhas estão isoladas aos OCVs alimentados.
Você pode tentar isso com os OCVs conectados ao chicote ou não conectados (se este último ajudar na dirigibilidade).
Fique longe de cargas altas: eu vejo alguma batida na carga, adicione DAM/IAM às suas listas/perfis de parâmetros no RR.
Sempre inclua alguma marcha lenta, de preferência quente em qualquer log de condução, sempre que possível.

Como você trocou um motor, no caso de uma grande falha como esta, verifique o plugue/s principal do motor no compartimento do motor na frente da antepara para estas considerações:
O anel de vedação à prova de intempéries está no lugar ao redor do perímetro do plugue?
A espaçadora branca que fica em todos os pinos está presente?
Há evidências de óleo (ou água) dentro do plugue ou nos pinos?
Há pinos dobrados ou soquetes arredondados?
O plugue está encaixando e fechando corretamente com a alavanca totalmente voltando para casa?

Lembre-se que mencionei que a posição da marcha parecia um pouco instável, DRodman etc. mencionaram que o interruptor da posição neutra é uma falha contribuinte conhecida?
A sua caixa de velocidades é uma 6mt?
Então, no Cruise Log - Energia externa para ambos os OCV, nesta seção da condução onde você acelerou suavemente para 50 mph, ligando e desligando o acelerador durante a viagem, você tocou na embreagem ou na alavanca de câmbio?

 

[Eth207]

Ao aproximar, vemos que quase todos os parâmetros do motor são afetados, falhando brevemente para cima.

Não pule para nenhuma conclusão ainda, eu só comecei a olhar e há muito mais nos dados.

View attachment 70470

Muito interessante.
Obrigado novamente por toda a sua ajuda. Não consigo acreditar como você é generoso com tudo isso!

Então, não tenho certeza do que estou olhando, isso é como uma visão mais precisa do log em oposição ao datazap? Também notei que os ciclos de trabalho do OCV aumentariam aleatoriamente algumas vezes quando eu estava olhando para eles.

Por "max" você quer dizer os 48 g/s no lado esquerdo da tela? Eu vejo como o gráfico sai verticalmente da vista, mas por que o "max=" parece normal?

O que isso significaria em termos de diagnóstico? Eu nunca vi nada parecido com isso antes.