[Eth207]

Après quelques recherches… P1309
Notez les différences lhd/rhd.
Si vous recherchez dans le PDF FSM dans, par exemple, l'aperçu ou le lecteur Acrobat, un nom de prise pertinent, par exemple B136, vous arriverez finalement aux cartes de prise, par exemple cloison moteur/cabine. View attachment 70325

Wow ok, je viens de voir ça, je vais regarder. Merci beaucoup pour votre aide, j'apprécie vraiment

 

[Eth207]

Après quelques recherches… P1309
Notez les différences lhd/rhd.
Si vous recherchez dans le pdf FSM, par exemple dans l'aperçu ou le lecteur Acrobat, un nom de prise pertinent, par exemple B136, vous arriverez finalement aux cartes de prise, par exemple cloison moteur/cabine. View attachment 70325

Ok, donc avant de voir ça, j'ai fini par recâbler mes OCV et les brancher directement sur l'ECU, toujours pas de changement. Je pense que cela signifie que mon ECU est définitivement mauvais. De plus, avec les broches OCV complètement retirées de l'ECU, j'obtiens toujours le CEL. Je pense qu'il est prudent de dire que l'ECU a un court-circuit interne, qu'en pensez-vous ?

Si c'est le cas, serait-il possible de le réparer ?

 

[bigBADbenny]

Les deux options pour l'ecu sont le remplacement ou la réparation.

Le remplacement peut signifier un codage au niveau du concessionnaire pour la sécurité : si l'ecu est codé pour la poignée de main de sécurité, par exemple la puce de clé, le combiné d'instruments, le BCM, etc. Certaines générations d'ecu JDM n'ont potentiellement pas cette limitation.

La réparation peut être tentée par toute entreprise qui répare des circuits imprimés, y compris certains tuners (par exemple, des puces défectueuses en Australie). Fournir les brochages de l'ecu pertinents du circuit AVCS et le schéma bloc de l'ecu FSM aidera un technicien non automobile à isoler le défaut.

Il est intéressant de constater que les expériences de mise à la terre du collecteur d'admission ont presque résolu le problème.
Je n'ai aucune idée pourquoi, autre que de revenir au diagnostic des fils du faisceau sous tension avec une pince ampèremétrique, pour par exemple vérifier que les flux de courant se dirigent dans la bonne direction.

Ce défaut aberrant a été discuté sur le site HPA, où un fil de masse qui a réussi un test de continuité, mais qui était effiloché jusqu'à un seul brin, a provoqué un flux de courant inversé.

Staying Grounded - Troubleshooting Automotive Grounding Issues

Grounding problems are without a doubt the most common cause of electrical gremlins in the automotive performance world. Here's how to fix them.

www.hpacademy.com

Peut-être que le technicien automobile que vous trouverez avec un oscilloscope peut vérifier cela et l'ecu aussi ?

C'est potentiellement lié aux aspects propres et sales des masses de l'ecu et du châssis.
C'est également important car certains systèmes de contrôle électrique de Subaru sont commutés à la masse :

ECU Grounding at battery or cylinder head? | EFI Wiring Fundamentals

Having read and watched dozens of webinars, your course, and installation guides, I'm a bit confused by the advice Shannon Davis (Davis Technologies) gives h...

www.hpacademy.com

Vous pouvez également effectuer un test de chute de tension sur les fils de faisceau pertinents : il s'agit d'un test fil à fil, fermant la boucle avec un multimètre réglé sur volts, une ampoule de 12 V et une batterie en ligne. Mais comme vous le dites, pas de changement avec des fils redondants à la place du faisceau...
À moins que vous n'ayez par exemple poussé ou plié des broches au niveau des fiches du faisceau de l'ecu et de l'électrovanne.
De plus, toujours sonder à l'arrière toutes les fiches associées au fil du faisceau via l'isolation et vérifier que les broches de l'ecu ont une continuité avec la carte. Je vérifie également toutes les fiches et broches pour leur intégrité, leur décoloration/brûlure, et j'utilise un peu de graisse diélectrique pour favoriser la continuité via l'isolation et la lubrification et/ou pour déconnecter les connexions marginales.

Il y a aussi la vérification de l'entretoise dans les fiches principales du faisceau au niveau du pare-feu, y compris les tests de pression et de secousse, la relecture des trois grands et de votre kit de faisceau iwire et des instructions susmentionnés.

P1307 est-il revenu ?
Sinon, échangez les électrovannes d'un côté à l'autre et voyez ce qui se passe.

 

[Eth207]

Les deux options pour l'ECU sont le remplacement ou la réparation.

Le remplacement peut signifier le codage au niveau du concessionnaire pour la sécurité : si l'ECU est codé pour la poignée de main de sécurité, par exemple la puce de clé, le groupe d'instruments, le BCM, etc. Certaines générations d'ECU JDM n'ont potentiellement pas cette limitation.

La réparation peut être tentée par toute entreprise qui répare des circuits imprimés, y compris certains tuners (par exemple, des puces défectueuses en Australie). La fourniture des brochages ECU pertinents du circuit AVCS et du schéma bloc ECU FSM aidera un technicien non automobile à isoler le défaut.

Il est intéressant de noter que les expériences de mise à la masse du collecteur d'admission ont presque résolu le problème.
Je n'ai aucune idée pourquoi, autre que de revenir au diagnostic des fils de faisceau sous tension avec une pince ampèremétrique, pour par exemple vérifier que les flux de courant vont dans la bonne direction.

Ce défaut aberrant a été discuté sur le site HPA, où un fil de masse qui a réussi un test de continuité, mais qui était effiloché à un seul brin, a provoqué un flux de courant inversé.

Staying Grounded - Troubleshooting Automotive Grounding Issues

Grounding problems are without a doubt the most common cause of electrical gremlins in the automotive performance world. Here's how to fix them.

www.hpacademy.com

Peut-être que le technicien automobile que vous trouverez avec un oscilloscope peut vérifier cela et l'ECU aussi ?

C'est potentiellement lié aux aspects propres et sales des masses de l'ECU et du châssis.
C'est également important car certains systèmes de contrôle électrique chez Subaru sont commutés à la masse :

ECU Grounding at battery or cylinder head? | EFI Wiring Fundamentals

Having read and watched dozens of webinars, your course, and installation guides, I'm a bit confused by the advice Shannon Davis (Davis Technologies) gives h...

www.hpacademy.com

Vous pouvez également effectuer un test de chute de tension sur les fils de faisceau pertinents : il s'agit d'un test fil à fil, fermant la boucle avec un multimètre réglé sur volts, une ampoule de 12 V et une batterie en ligne. Mais comme vous le dites, aucun changement avec des fils redondants à la place du faisceau…
À moins que vous n'ayez, par exemple, poussé ou plié des broches au niveau des fiches du faisceau de l'ECU et de l'électrovanne.
De plus, vérifiez toujours à l'arrière toutes les fiches associées au fil du faisceau via l'isolation et vérifiez que les broches de l'ECU ont une continuité avec la carte.

Le P1307 est-il revenu ?
Sinon, échangez les électrovannes d'un côté à l'autre et voyez ce qui se passe.

OK cool, je vais voir si un atelier peut le vérifier. J'habite à Hawaï, donc je doute que je puisse trouver un atelier super sophistiqué, mais on verra.

Je pense que la masse interne des circuits OCV dans l'ECU est interrompue (court-circuit à l'alimentation, étant donné que le courant change lorsque l'alimentation est appliquée à d'autres circuits). car lorsque j'ai mis un fil de masse directement dans le fil de masse du connecteur OCV testé à l'arrière, cela a presque résolu le problème. Alors que le câblage directement à l'ECU avec des fils neufs n'a pas donné le même résultat. Je ne sais pas si cela a du sens, mais peut-être que ce test a un peu amélioré la masse, mais le fait qu'il y ait toujours un court-circuit vers l'alimentation a maintenu le problème présent.

Le P1307 n'est jamais revenu depuis que j'ai mieux mis à la masse le collecteur d'admission. Ma théorie est que les 2 codes n'étaient pas liés l'un à l'autre, et que la culasse droite manquait juste d'une bonne masse pour une raison quelconque.

J'ai eu une autre idée, étant donné que les deux OCV devraient se comporter exactement de la même manière, et que mon circuit droit semble fonctionner. et si je pontais simplement les fils de la banque 1 à la banque 2 ? Je suis presque sûr qu'un défaut dans l'un ou l'autre des circuits entraînera la désactivation complète de l'AVCS par l'ECU, mais peut-être que je peux contourner cela d'une manière ou d'une autre ? Je ne sais même pas pourquoi il y aurait 2 circuits indépendants s'ils devraient tous les deux fonctionner exactement de la même manière

 

[bigBADbenny]

Ok, donc à ce stade, échanger les ocv est un test à l'aveugle vraiment basique. Lorsque vous avez ohmé les solénoïdes seuls, avaient-ils la même résistance ?

Votre idée de faire fonctionner les deux ocv à partir d'un seul faisceau de banque, cela peut fonctionner par exemple pour la détection d'angle tgv réaffectée pour une utilisation avec un capteur externe, par exemple wbo2, mais pour avcs, il est peu probable que cela fonctionne correctement car le système s'auto-calibre après une réinitialisation de l'ecu.

Je suppose que vous pourriez essayer cela, mais essayez par exemple juste l'alimentation du solénoïde en premier, puis la masse de l'ecu, il sera immédiatement évident si la stratégie de contrôle se fait via l'alimentation ou la masse : mais cela va-t-il endommager davantage l'ecu ?

Donc, simplement échanger les ocv est inoffensif et le moins intrusif.

Un aspect couvert dans le fsm autour de diag-47 est le mode test (joindre temporairement les prises sous le tableau de bord) et la réinitialisation du système associée comme mentionné dans les diagnostics p1307/9 etc. (en haut de la page). Ces réinitialisations au niveau de l'ecu peuvent être effectuées avec un outil de concessionnaire ou potentiellement l'application FreeSSM sur PC avec tactrix ou $15 vagcom kkl 409.1.

Il y a une chance que vous puissiez trouver un concessionnaire sympathique, un spécialiste Subaru ou un passionné local pour vous aider avec ça.

 

[bigBADbenny]

Regardez ça, spiider dccd lance ces DTCs à fond:

SUHBARU - 99RSTi V8 EJ207 - now W/FlexFuel

The Story... So I have been registered to this forum for quite some time. I originally had a black 2.5RS as my first car. I loved the car dearly, it is what got me hooked on these AWD horizontally composed animals we call Subarus. With my RS I did minor stuff and stupid stuff. Eventually I...

www.rs25.com

C'est donc une indication que ce dtc est lié aux volts marginaux du système et qu'il maintient ces masses propres et sales séparées (DCCD consomme beaucoup de courant lors du verrouillage).

Alors retirez votre batterie, chargez-la et mesurez les volts, laissez-la pendant 24h et vérifiez la charge après que la charge de surface se soit dissipée, est-ce toujours +12,4V?

Tableau de bord clignotant à la mise en marche/en marche signifie un cel tombé.

Ou faites tester votre batterie professionnellement.

Ma voiture a lancé des DTC CPS avec une batterie morte et un démarreur très fatigué.

Vous détesteriez remplacer cet ecu si vous aviez négligé certaines considérations de diagnostic 101.1!

Je continuerai à googler, pour plus d'indices…

 

[Eth207]

Ok, donc à ce stade, échanger les ocv est un test à l'aveugle vraiment basique. Lorsque vous avez mesuré la résistance des solénoïdes seuls, avaient-ils la même résistance ?

Votre idée de faire fonctionner les deux ocv à partir d'un seul faisceau de banque, cela peut fonctionner pour par exemple le capteur d'angle tgv réaffecté pour une utilisation avec un capteur externe, par exemple wbo2, mais pour avcs, il est peu probable que cela fonctionne correctement car le système s'auto-calibre après une réinitialisation de l'ecu.

Je suppose que vous pourriez essayer cela, mais essayez par exemple juste l'alimentation du solénoïde en premier, puis la masse de l'ecu, il sera immédiatement évident si la stratégie de contrôle se fait via l'alimentation ou la masse : mais cela va-t-il griller l'ecu davantage ?

Donc, simplement échanger les ocv est inoffensif et le moins intrusif.

Un aspect couvert dans le fsm autour de diag-47 est le mode test (joindre temporairement les prises sous le tableau de bord) et la réinitialisation du système associée comme mentionné dans les diagnostics p1307/9 etc. (en haut de la page). Ces réinitialisations au niveau de l'ecu peuvent être effectuées avec un outil de concessionnaire ou potentiellement l'application FreeSSM sur PC avec tactrix ou $15 vagcom kkl 409.1.

Il y a une chance que vous puissiez trouver un concessionnaire sympathique, un spécialiste Subaru ou un passionné local pour vous aider avec ça.

Oui, je suis d'accord que ce serait un peu redondant d'échanger les solénoïdes, car ils ont les mêmes ohms et je les ai déjà actionnés et enregistrés tous les deux, je pensais que c'était ce que vous vouliez dire quand vous avez dit "échanger d'un côté à l'autre", qu'est-ce que vous voulez dire par là ? voulez-vous dire connecter le câblage du côté droit au côté gauche et vice versa ?

J'ai utilisé l'outil "Réinitialiser l'ECU" dans rom-raider, cela aurait-il le même effet ? Je suis en train de faire du E-tuning, donc à chaque fois que je mets ma voiture en mode test et que je flashe l'ECU, elle se réinitialise aussi de cette façon.

 

[Eth207]

Al

Regardez ça, spiider dccd qui lance ces DTC à fond de verrouillage :

SUHBARU - 99RSTi V8 EJ207 - now W/FlexFuel

The Story... So I have been registered to this forum for quite some time. I originally had a black 2.5RS as my first car. I loved the car dearly, it is what got me hooked on these AWD horizontally composed animals we call Subarus. With my RS I did minor stuff and stupid stuff. Eventually I...

www.rs25.com

C'est donc une indication que ce dtc est lié aux volts marginaux du système et au maintien de ces masses propres et sales séparées (DCCD consommant beaucoup de courant au verrouillage).

Alors retirez votre batterie, chargez-la et mesurez les volts, laissez-la pendant 24h et vérifiez la charge après que la charge de surface se soit dissipée, est-ce toujours +12,4V ?

Tableau de bord clignotant à la mise en marche/en marche signifie une cel tombée.

Ou faites tester votre batterie professionnellement.

Ma voiture a lancé des DTC CPS avec une batterie morte et un démarreur très fatigué.

Vous détesteriez remplacer cet ecu si vous aviez négligé certaines considérations diagnostiques 101.1 !

Je continuerai à googler quoi qu'il en soit, pour plus d'indices...

Très intéressant. Ce serait assez drôle si tout ce problème était juste dû à une mauvaise batterie. La batterie a moins d'un an, mais je vais quand même la faire tester.

Que voulez-vous dire par "un tableau de bord clignotant à la mise en marche/en marche signifie une cel tombée"

 

[bigBADbenny]

Oui : échangez littéralement les OCV de gauche à droite et de droite à gauche. N'oubliez pas que je ne peux pas voir vos journaux et que je ne fais pas les tests, alors prenez mes conseils avec des pincettes, c'est comme un puzzle amusant pour moi et un exercice potentiellement coûteux et chronophage pour vous. Tout ce que je sais, c'est qu'il ne faut faire aucune supposition dans le diagnostic et qu'il faut d'abord s'attaquer aux bases absolues. Nous savons donc que les DTC peuvent être déclenchés par une situation de faible courant lorsque la voiture roule (par exemple, l'appel de courant DCCD), potentiellement aussi au démarrage. Les descriptions des DTC se réfèrent généralement également au système concerné, pas nécessairement aux pièces nommées. Je veux dire que le problème de batterie est plus lié au courant de la batterie qu'à la tension, par exemple, si votre courant de démarrage est faible, cela pourrait provoquer vos DTC/s. Alors, essayez peut-être encore une autre réinitialisation de l'ECU, un booster de charge de batterie connu et en bon état, ou une batterie connue et en bon état avec au moins 600 ampères de démarrage à froid, et démarrez-la. Une réinitialisation du ralenti n'est probablement pas nécessaire sur un papillon DBC, mais vous devrez laisser l'AVCS se recalibrer, ce qui pourrait se produire vers le point de 60°C ou 10 à 15 minutes après le démarrage à froid, environ 5 minutes de ralenti au démarrage à chaud.

 

[bigBADbenny]

Sur certains modèles d'années, tout l'éclairage du tableau de bord clignote pendant le démarrage, ce qui peut indiquer une mauvaise cellule dans le groupe de cellules (plaques de plomb immergées dans l'acide de batterie) qui composent l'intérieur d'une batterie de voiture.

Si je me souviens bien, une batterie avec une cellule morte doit être remplacée, en particulier le type scellé.

Mais cela est davantage lié aux conditions de non-démarrage ?

 

[Eth207]

Sur certains modèles d'années, tout l'éclairage du groupe clignote pendant le démarrage, ce qui peut indiquer une mauvaise cellule dans le bloc de cellules (plaques de plomb immergées dans de l'acide de batterie) qui composent l'intérieur d'une batterie de voiture.

Je me souviens qu'une batterie avec une cellule morte doit être remplacée, en particulier le type scellé.

Mais cela est davantage lié aux conditions de démarrage?

Ok, ça devient de plus en plus déroutant.

J'ai fait tester ma batterie chez AutoZone et elle a été vérifiée (je ne sais pas à quel point leur équipement de test est sophistiqué, mais il a dit qu'il appliquait une charge à la batterie) J'ai également mis une autre batterie dans la voiture que je sais être bonne. aucun changement.

J'ai sorti les OCV, j'ai remarqué que le côté droit était trempé d'huile et que le côté gauche était un peu sec

J'ai réinitialisé l'ECU, je les ai échangés sur les côtés opposés et j'ai laissé le moteur chauffer :
-CEL est resté le même (seulement p1309 pour le côté droit)
-Le cycle de service VVT est resté à 9,41 % des deux côtés
-Le courant OCV est resté le même qu'avant (cependant, le côté gauche n'a plus fluctué lorsque l'alimentation était appliquée à d'autres circuits, il est resté à 440 mA tandis que le côté droit était à 96)
-L'angle VVT était étrange. Habituellement, ils sont tous les deux à 0 et le côté droit sautera aléatoirement à 1 ou 2, maintenant le côté gauche est celui qui saute comme ça.

Très étrange comment le CEL n'a pas changé, et la chose de l'huile me déroute, je ne suis pas sûr de ce qui se passe.

encore une fois, les deux OCV ont la même résistance et ils ont tous les deux complètement avancé mes engrenages de came lorsque j'ai appliqué 9 V dessus pendant le ralenti.

J'ai essayé de repenser à quand le CEL est apparu pour la première fois. Et je suis presque sûr que j'ai reçu le p1309 après avoir changé mon turbo. Je me suis ensuite arrêté et j'ai déconnecté mon OCV et je l'ai rebranché, le code a disparu. Quelques semaines plus tard, le code est revenu, puis p1307 est également arrivé, et maintenant nous y sommes. Je ne sais pas si ce sont des informations pertinentes ou non.

 

[Eth207]

Toutes les informations sont pertinentes.
Mais wow, quelle drôle de résultat jusqu'à présent.
Si le OCV droit ne recevait pas d'alimentation en huile, la vis/boulon banjo de l'union à l'arrière de la culasse droite ayant potentiellement un filtre bloqué, on pourrait s'attendre à ce que le turbo soit également en manque d'huile, ce qui signifie qu'il aurait dû exploser il y a longtemps.

Si le boulon banjo sur le collecteur OCV droit a un téton sur le dessus, alors c'est un boulon banjo filtré. Ils sont interchangeables avec des boulons non filtrés, un aspect qui vaut la peine d'être vérifié.

Vous pourriez essayer un test d'inondation au ralenti, remplir les zones en dessous avec des chiffons, fêler légèrement le boulon du collecteur OCV et voir si l'huile sort.

Soyez prudent en revissant ce boulon, ils sont juste trop serrés sur la rondelle en cuivre, remplacez de préférence la rondelle, c'est un boulon souple, peut se casser avec trop de couple.

C'est un coup de chance, mais j'ai entendu parler de tubes d'alimentation en huile bouchés, également mentionnés dans le fsm en référence à P0011.

Votre modèle était la (correction) deuxième implémentation d'AVCS dans une Subaru, ce qui signifie peut-être les premiers jours, ces DTC sont apparemment uniques à (correction) V7 & v8 STi, cela fait potentiellement partie du problème (diagnostics vagues ?) où ils sont parfois corrigés avec des correctifs liés à la masse ou au courant.

Google continue :
Remplace l'ECU V7 par l'ECU V8 : soit l'atelier s'est occupé du codage de sécurité, soit ce n'est pas une chose pour cette année Jdm ecu :

v7 ej207 throwing p1309 code - NASIOC

v7 ej207 throwing p1309 code Factory 2.0L Turbo Powertrain (EJ Series Factory 2.0L Turbo)

forums.nasioc.com

C'est pourquoi un enregistrement de données de base est un bon premier coup d'œil : ici, les codes étaient en conjonction avec un capteur d'échappement (avant ?) défectueux : l'indice étant afr bloqué sur stoich 14,7 afr et le moteur étant limité à une cartographie de carburant en boucle ouverte ?

P0031 and AVCS Fault codes - ScoobyNet.com - Subaru Enthusiast Forum

General Technical - P0031 and AVCS Fault codes - Hello, I'm currently chasing faults on my 06 Blobeye which are fault codes P0031, P1307 and P1309. I've checked the resistance of the heater elements on the front lambda sensor and everything seems fine. The car still runs normally (not in limp...

www.scoobynet.com

Cette page fait référence aux origines obdii génériques du code (non SSM), une autre bonne raison de faire un enregistrement de données :

2005 Subaru Impreza OBD2 Code P1309 Misfire Detection Monitor Not Enabled - MyCarSpecs United States / USA

2005 Subaru Impreza OBD2 Code P1309 Misfire Detection Monitor Not Enabled

www.mycarspecs.com

Avez-vous enregistré ou testé votre contacteur de sécurité neutre ?
Aussi votre capteur de liquide de refroidissement du moteur ?
Feux stop tous en bon état de marche ?

Je penche vers la faute d'origine étant un problème de banque droite 1.

Je devrais donc également mesurer par ohm le faisceau et les fiches du capteur de position d'arbre à cames, inspecter le capteur d'arbre à cames pour la boue ou les limailles sur la face du capteur, vérifier la présence d'huile dans sa fiche, etc. J'ai eu un faisceau cmps dont le test de résistance a échoué...

Voici un exemple en effet, les capteurs d'arbre à cames qui fuient étant un défaut connu qui peut avoir des conséquences désastreuses : faisceau inondé d'huile...

Плавающие обороты после активной езды. Ошибки P0328,P1307,P1308

Добрый день.Ездим на impreza 00 г.в. МКПП 2 литра атмо GD9-002368.Проблема следующая - после активной езды (крутим двиг. до 5-6 тыс. оборотов) начинают плавать обороты как на ходу так и на холостом когда стоишь. На холостом плавают от 750 до 1500. И так продолжается пока не заглушишь двиг. и не...

sti-club.su

Voici mon journal de bord comment faire au cas où vous l'auriez manqué : open source et AP :

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Avez-vous AP ? Une idée de qui l'a réglé, ou quel réglage vous avez ?

Ok, donc toutes mes conduites d'huile/boulons banjo n'ont pas de filtres, ce sont tous des boulons plats. Je les ai tous vérifiés et je suppose que l'ancien propriétaire les a tous retirés.

Je l'ai formulé d'une manière déroutante, mais le côté gauche était le côté sec, opposé au turbo. Mais je pense qu'un test d'inondation est une bonne idée, je vais voir ça.

En ce qui concerne le contacteur de sécurité neutre, vous voulez dire le contacteur de position neutre ? J'ai essayé de le débrancher et aussi de le ponté (je sais que certaines années sont par défaut fermées ou par défaut ouvertes, j'ai donc essayé les deux.) cependant, dans romraider, il semble que le contacteur fonctionne correctement.

Je n'ai pas joué avec le capteur de température du liquide de refroidissement et selon mes journaux, il semble fonctionner

oui, tous mes feux fonctionnent correctement, et je fais un e-tune open source avec Eric de torqued performance via romraider et ECU flash

En ce qui concerne les capteurs d'arbre à cames, ils semblent tous avoir une résistance correcte, mais ils ont de l'huile dans les connecteurs, peu importe combien je les nettoie. Je m'en suis inquiété même si je ne peux pas m'empêcher de négliger toutes ces informations et de repenser à mes connecteurs OCV. Le côté gauche n'avait pas de masse. N'est-ce pas une indication claire que l'ECU est mauvais ?

Nous pouvons réduire ce circuit à 3 choses. OCV, câblage et l'ECU.

Nous savons que les deux OCV fonctionnent (de l'alimentation appliquée au ralenti et en voyant l'avance sur le journal)

Nous savons que le câblage est bon (j'ai recâblé tout le système et il n'y a pas eu de changement.)

Cela ne laisse-t-il pas l'ECU ?

Cela pourrait être une centaine de choses différentes. Mais nous savons que le connecteur ne reçoit pas une bonne masse de l'ECU. Tournons-nous autour du pot ici ?

 

[bigBADbenny]

Merci pour ce récapitulatif, j'allais faire de même.
Le temps, c'est aussi de l'argent, donc c'est à vous de voir si vous voulez essayer un autre ecu, ce qui pourrait vous faire gagner du temps.

Sinon, et cela ne vous coûtera que du temps, faites un datalog.

L'angle VVT est en substance un paramètre calculé du capteur d'arbre à cames par rapport au capteur de vilebrequin.
Il y a donc un angle VVT minimal à enregistrer, mais nous verrons la position du vilebrequin en tant que régime, et de mémoire il y a peut-être une indication de came dans le panneau des interrupteurs dans RomRaider. Peut-être qu'Eric peut vous conseiller sur le sujet ?

Si vous avez de l'huile dans les prises du capteur d'arbre à cames, il s'agit d'un défaut connu, avec de l'huile qui s'infiltre à travers le capteur lui-même par des fissures dans le boîtier en plastique, ainsi que les joints toriques qui maintiennent le capteur dans la culasse : créant un vide d'air non mesuré et des fuites d'huile. J'ai opté pour des joints toriques en viton...

En raison des fuites d'huile, il est très important de vérifier les prises du faisceau principal qui mènent au pare-feu pour détecter toute contamination par l'huile, car l'huile finira par atteindre l'ecu. Avec de nouveaux capteurs d'arbre à cames et un nettoyage en profondeur, vous pourriez maîtriser le problème, sans avoir à remplacer ou à réparer le faisceau du moteur : Subaru engine sensor oil leaks and loom oil contamination. • club.liberty.asn.au

Cela ne peut pas faire de mal de suivre les diagnostics du capteur d'arbre à cames P0365/7 pour le faisceau : les contrôles de résistance et potentiellement un test de chute de tension. Sur ma voiture, j'avais vérifié la prise principale vers l'ecu, puis j'ai fait la prise principale vers la prise du capteur, les fils de gauche n'ont pas passé le test de résistance, j'ai donc sondé le fil affecté et j'ai trouvé le point faible à la première branche du faisceau. J'ai ajouté un fil de même calibre en parallèle sur la section faible. Bien sûr, on peut s'attendre à ce que votre voiture affiche ces DTC de capteur d'arbre à cames, est-il possible que les codes VVT les remplacent ?

En ce qui concerne vos filtres de boulons banjo, vérifiez derrière le cache de distribution côté conducteur gauche (gauche) où l'alimentation en huile OCV sort de la culasse : c'est l'endroit habituel pour un boulon banjo filtré : là où il est difficile à voir et à atteindre. S'il a un raccord sur la culasse, il peut encore avoir un filtre.

Mais attendez, nous savons que nous pouvons exclure un blocage d'huile car il a été testé à l'aveugle en utilisant une alimentation à distance vers le solénoïde pendant le ralenti : angle complet atteint. C'est si vous aviez enregistré l'angle VVT pendant le test et que vous aviez la preuve que le taux d'augmentation des angles VVT correspondait. Disons qu'il y avait un filtre partiellement bloqué, vous verriez un taux d'angle beaucoup plus faible par rapport à une banque avec une bonne alimentation en huile. Dans un cas extrême de ce retard, l'étalonnage VVT pourrait avoir du mal. Il semble que votre voiture ne puisse pas atteindre le stade de l'étalonnage, elle échoue potentiellement au stade de l'autocontrôle.

D'autres considérations sont les choses qui ont été déconnectées et reconnectées lors des travaux récents, et comme il s'agit d'une voiture de 20 ans, peut-être nettoyer la masse de l'ecu aussi ?

 

[Eth207]

Merci pour ce récapitulatif, j'étais sur le point de faire de même.
Le temps, c'est aussi de l'argent, donc c'est à vous de voir si vous voulez essayer un autre ecu, ce qui pourrait vous faire gagner du temps.

Sinon, et cela vous est gratuit en dehors du temps, faites un enregistrement de données.

L'angle VVT est en substance un paramètre calculé du capteur d'arbre à cames par rapport au capteur de vilebrequin.
Il y a donc un angle VVT minimal à enregistrer, mais nous verrons la position du vilebrequin en tant que régime, et de mémoire il y a peut-être une indication de came dans le panneau des commutateurs dans RomRaider. Peut-être qu'Eric peut vous conseiller à ce sujet ?

Si vous avez de l'huile dans les fiches du capteur d'arbre à cames, il s'agit d'un défaut connu, avec de l'huile qui s'infiltre à travers les fissures du boîtier en plastique, ainsi que les joints toriques qui maintiennent le capteur dans la culasse : créant un vide d'air non mesuré et des fuites d'huile. J'ai mis à niveau vers des joints toriques en viton...

En raison des fuites d'huile, il est très important de vérifier les fiches du faisceau principal qui mènent à la cloison pare-feu pour détecter toute contamination par l'huile, car l'huile finira par atteindre l'ecu. Avec de nouveaux capteurs d'arbre à cames et un nettoyage en profondeur, vous pourriez maîtriser le problème, sans avoir à remplacer ou à réparer le faisceau moteur : Subaru engine sensor oil leaks and loom oil contamination. • club.liberty.asn.au

Cela ne peut pas faire de mal de suivre le diagnostic du capteur d'arbre à cames P0365/7 pour le faisceau : les contrôles de résistance et potentiellement un test de chute de tension. Sur ma voiture, j'avais vérifié la fiche principale vers l'ecu, puis j'ai fait la fiche principale vers la fiche du capteur, les fils de gauche n'ont pas réussi le test de résistance, j'ai donc sondé le fil affecté et trouvé le point faible à la première branche du faisceau. J'ai ajouté un fil de même calibre en parallèle sur la section faible. Bien sûr, on pourrait s'attendre à ce que votre voiture lance réellement ces DTC de capteur d'arbre à cames, est-il possible que les codes VVT les remplacent ?

en ce qui concerne vos filtres de boulons banjo, vérifiez derrière le couvercle de distribution côté conducteur gauche (lhs) pour l'endroit où l'alimentation en huile OCV sort de la culasse : c'est l'endroit habituel pour un boulon banjo filtré : juste là où il est difficile à voir et à atteindre. S'il a un raccord sur la culasse, il peut encore avoir un filtre.

Mais attendez, nous savons que nous pouvons exclure un blocage d'huile car il a été testé à l'aveugle en utilisant une alimentation à distance vers le solénoïde pendant le ralenti : angle complet atteint. C'est si vous aviez enregistré l'angle VVT pendant le test et que vous aviez la preuve que le taux croissant des angles VVT correspondait. Disons qu'il y avait un filtre partiellement bloqué, vous verriez un taux d'angle beaucoup plus faible par rapport à une banque avec une bonne alimentation en huile. Dans un cas extrême de ce retard, l'étalonnage VVT pourrait avoir des difficultés. Il semble que votre voiture ne puisse pas atteindre l'étape d'étalonnage, elle échoue potentiellement à l'étape d'auto-vérification.



Les autres considérations sont les choses qui ont été déconnectées et reconnectées lors des travaux récents, et comme il s'agit d'une voiture de 20 ans, peut-être nettoyer la masse de l'ecu aussi ?

Beaucoup de bons points, je vais voir si je peux trouver les paramètres de position de l'arbre à cames via romraider, cela pourrait beaucoup aider.

Je vais aussi faire un enregistrement de données demain

Bon point concernant le débit d'huile, je l'ai également confirmé aujourd'hui en faisant un test d'inondation, tout avait l'air bon.

C'est très intéressant à propos de l'huile qui contamine un faisceau de câbles, je n'en ai jamais entendu parler, excellent article à ce sujet ! Je pense que cela vaut la peine de s'y pencher.
J'ai mentionné hier comment le problème a commencé après l'installation d'un nouveau turbo et au début je pensais qu'il n'y avait aucun lien entre les deux, mais peut-être que ce capteur d'arbre à cames près du turbo était en train de sortir et qu'en bricolant dans cette zone, cela a juste tout gâché ?

J'ai eu P0365 brièvement dans le passé, tout cela pourrait être lié

Aujourd'hui, je m'amusais avec le même côté du compartiment moteur (réparant une fuite de vide) et après avoir terminé, j'ai fait un essai routier.
Je ne l'ai pas vraiment vu se produire, mais j'ai remarqué sur romraider que l'indication "max" sur mon VVT gauche indiquait 40 degrés (indiquant qu'il atteignait cette valeur) au moment où je le regardais, la valeur est revenue à 0, et le côté droit n'a jamais bougé, c'était peut-être juste un problème.
Mais il est intéressant de constater que travailler près du capteur d'arbre à cames semble affecter les choses

Bizarre comment le capteur d'arbre à cames rhs semble affecter le circuit OCV gauche ?

Les capteurs sont un peu chers, je ne sais pas comment tester s'ils fonctionnent correctement en dehors du contrôle de la résistance, ce serait bien de voir si je pouvais les enregistrer comme vous le disiez.

Au fait, où est la masse de l'ECU ? Vous faites référence au gros bloc de métal à l'intérieur de l'ECU ?

 

[bigBADbenny]

Avez-vous trouvé le bon numéro de pièce du capteur d'arbre à cames ? Assurez-vous d'obtenir le bon type, par exemple 3 fils contre 2 fils iirc, essayez peut-être jp-carparts com ?

Ok, c'est prometteur, vous avez vu un changement d'angle VVT, le patient a un pouls, brièvement.

Si vous avez des journaux de données, téléchargez-les peut-être sur datazap en ligne et partagez le lien, je n'ai pas mon ordinateur portable pour le moment.

Les capteurs d'arbre à cames sont à effet Hall iirc, alors branchez-les sur un multimètre et agitez un objet métallique sur la face du capteur, Google aura les spécifications des tests.

jp-carparts répertorie deux capteurs, des prix différents, donc potentiellement le plus cher est une pièce de mise à jour plus résistante aux fuites ?
On peut l'espérer, mais vérifiez toujours toutes mes informations ici 

22056AA062 &
22056AA091

22056AA091 / SENSOR ASSEMBLY, CAM SHAFT / IMPREZA 4D SEDAN / subaru | part detail｜JP-CarParts.com

subaru・IMPREZA 4D SEDAN・SPARK PLUG & HIGHT TENSION CORD detail of the parts catalogs with pictures.You can find the parts you want.

jp-carparts.com

 

[Eth207]

Avez-vous trouvé le bon numéro de pièce du capteur d'arbre à cames ? Assurez-vous d'obtenir le bon type, par exemple 3 fils contre 2 fils iirc, essayez peut-être jp-carparts com ?

Ok, c'est prometteur, vous avez vu un changement d'angle VVT, le patient a un pouls, brièvement.

Si vous avez des journaux de données, téléchargez-les peut-être sur datazap en ligne et partagez le lien, je n'ai pas mon ordinateur portable pour le moment.

Les capteurs d'arbre à cames sont à effet Hall iirc, alors branchez-les sur un multimètre et agitez un objet métallique sur la face du capteur, Google aura les spécifications des tests.

jp-carparts répertorie deux capteurs, des prix différents, donc potentiellement le plus cher est une pièce de mise à jour plus résistante aux fuites ?
On peut l'espérer, mais vérifiez toujours toutes mes informations ici 

22056AA062 &
22056AA091

22056AA091 / SENSOR ASSEMBLY, CAM SHAFT / IMPREZA 4D SEDAN / subaru | part detail｜JP-CarParts.com

subaru・IMPREZA 4D SEDAN・SPARK PLUG & HIGHT TENSION CORD detail of the parts catalogs with pictures.You can find the parts you want.

jp-carparts.com

Génial, merci pour ces numéros de pièces !

J'ai été occupé, je n'ai pas pu faire de journal, mais j'ai réalisé que lorsque j'ai actionné les OCV pendant le ralenti et que j'ai pu voir les paramètres VVT se déplacer vers la valeur maximale, cela ne confirme-t-il pas que les capteurs d'arbre à cames fonctionnent correctement ?

 

[bigBADbenny]

Pour faire des jugements de valeur connexes, vous noteriez, de préférence, les angles vvt maximum atteints, le taux de changement avec l'alimentation externe coupée puis remise, et coupée à nouveau (attaque et décroissance), et le maintien : le test sous tension pendant quelques minutes ou plus pour détecter tout signal intermittent, par exemple l'angle, le cycle de service ou les volts, et inclure le test de pression/secousse du faisceau.

Ensuite, répétez le test également au point mort avec de très légères variations de l'accélérateur entre 1500 et 2500 tr/min, car la pression d'huile sera plus importante avec le régime. Ou, comme vous l'avez mentionné précédemment, essayez de faire varier l'accélérateur pour empêcher le moteur de caler pendant que vous effectuez les tests enregistrés, par exemple, demandez à un assistant de vous aider avec l'un ou l'autre des aspects des tests proposés.

J'inspecterais ensuite les journaux dans MLVHD, en m'assurant que les paramètres associés : boucle fermée, régime, NPS, VVT G&D, cycle de service et volts AVCS, température du liquide de refroidissement, commutateur de vilebrequin et de came, etc. sont tous représentés graphiquement avec le lissage désactivé/inactif dans l'application, car le lissage masque les abandons.

J'enregistrerais également FBKC, FLKC, la rugosité/les ratés par ou tous les cylindres, la somme des cliquetis, selon le guide d'enregistrement.

L'enregistrement est gratuit, à part votre temps, faites également un journal de conduite en douceur sans suralimentation si cela est sûr.

Par exemple, le décalage d'angle VVT calibré de mes voitures était d'une demi-seconde environ, le décalage était une attaque et non une décroissance, je veux dire que les abandons VVT étaient liés aux ratés, par exemple mes bougies vraiment encrassées de cendres, et l'enroulement intégral des filtres banjo partiellement bloqués (suie et flocons de vernis) entraînerait le bloc gauche affecté à 53' car l'étalonnage tentait de rattraper le bloc en retard avec le bon (en fait juste meilleur) bloc.

Donc, par exemple, et je l'espère pas, un journal pourrait révéler des ajustements de carburant maximaux, un raté ou des ratés persistants, menant au code dur actuel, ou quelque chose empêchant la boucle fermée, empêchant à son tour le fonctionnement de l'AVCS, le DTC étant un effet secondaire. L'enregistrement jette donc un filet plus large en ce qui concerne le diagnostic, plutôt que de simplement suivre les tests DTC.

Les tests à l'oscilloscope sont encore plus instructifs, un outil de diagnostic en temps réel, universel pour tous les véhicules, comme je l'ai peut-être déjà mentionné.

À ce stade, le remplacement de votre ecu n'est toujours pas certain à 100 % pour moi.

De plus, si vous venez de le remplacer, êtes-vous arrivé au mode de défaillance qui l'a potentiellement cuit après les travaux majeurs récents ? Le mode de défaillance était-il en effet une masse compromise que vous avez maintenant corrigée, ou des masses que vous allez mettre à niveau avec un kit big three et/ou iwire ? Ou le problème est-il quelque chose d'évident que nous n'avons pas encore vu, ou pourrions-nous voir dans les journaux ?

J'ai oublié de mentionner, j'ai vu la masse de l'ecu être indiquée comme « adjacente à l'ecu » : vous la trouverez dans le schéma/la carte du faisceau de l'habitacle FSM ou les cartes des masses, toutes deux dans la section des schémas de câblage FSM.

 

[Eth207]

mentions que vous noteriez, de préférence l

Pour faire des jugements de valeur connexes, vous devriez idéalement noter les angles VVT maximaux atteints, le taux de variation avec l'alimentation externe coupée puis remise, et de nouveau coupée (attaque et décroissance), et maintenir : le test sous tension pendant quelques minutes ou plus pour détecter tout signal intermittent, par exemple l'angle, le cycle de service ou les volts, et inclure le test de pression/secousse du faisceau.

Répétez ensuite le test également au point mort avec des variations de papillon très douces entre 1500 et 2500 tr/min, car la pression d'huile sera plus importante avec le régime. Ou comme vous l'avez mentionné précédemment, essayez de faire varier l'accélérateur pour empêcher le moteur de caler pendant les tests enregistrés, par exemple en demandant à un assistant de vous aider avec l'un des tests proposés.

Je vérifierais ensuite les journaux dans MLVHD, en m'assurant que les paramètres connexes : boucle fermée, régime, NPS, VVT G&D, cycle de service et volts AVCS, température du liquide de refroidissement, commutateur de vilebrequin et de came, etc. sont tous représentés graphiquement avec le lissage désactivé/inactif dans l'application, car le lissage masque les abandons.

J'enregistrerais également FBKC, FLKC, par ou tous les ratés/ratés de cylindre, la somme des cliquetis, selon le guide d'enregistrement.

L'enregistrement est gratuit, à part votre temps, faites également un journal de conduite en douceur sans suralimentation si cela est sûr.

Par exemple, le retard d'angle VVT calibré de mes voitures était d'environ une demi-seconde, le retard était une attaque et non une décroissance, je veux dire que les abandons VVT étaient liés aux ratés, par exemple mes bougies vraiment incrustées de cendres en retard, et le remontage intégral des filtres banjo partiellement bloqués (flocons de suie et de vernis) entraînerait le bloc gauche affecté à 53' car l'étalonnage tentait de rattraper le bloc en retard avec le bon bloc (en fait juste meilleur).

Donc, par exemple, et je l'espère pas, un journal pourrait révéler des ajustements de carburant maximaux, un raté ou des ratés persistants, menant au code dur actuel, ou quelque chose empêchant la boucle fermée, empêchant à son tour le fonctionnement de l'AVCS, le DTC étant un effet secondaire. L'enregistrement jette donc un filet plus large en ce qui concerne le diagnostic, plutôt que de simplement se baser sur les tests DTC.

Les tests à l'oscilloscope sont encore plus instructifs, un outil de diagnostic en temps réel et universel pour tous les véhicules, comme je l'ai peut-être déjà mentionné.

À ce stade, remplacer votre ecu n'est toujours pas pour moi certain à 100 %.

De plus, si vous veniez de le remplacer, êtes-vous arrivé au mode de défaillance qui l'a potentiellement cuit après les travaux majeurs récents ? Le mode de défaillance était-il en effet une masse compromise que vous avez maintenant corrigée, ou des masses que vous allez mettre à niveau avec un kit big three et/ou iwire ? Ou le problème est-il quelque chose d'évident que nous n'avons pas encore vu, ou pourrions-nous voir dans les journaux ?

J'ai oublié de mentionner, j'ai vu la masse de l'ecu être indiquée comme « adjacente à l'ecu » : vous la trouverez dans le schéma/la carte du faisceau de l'habitacle FSM ou les cartes des masses, toutes deux dans la section des schémas de câblage FSM.

Ok, donc je vais faire un journal juste en me promenant, et puis un de moi qui joue avec les OCV et je vais essayer de comprendre comment le poster sur ce site comme vous l'avez dit.

Dois-je essayer de les connecter tous les deux à une seule batterie de cette façon, le moteur n'ajustera pas le calage de manière inégale ? Il pourrait être en mesure de maintenir le ralenti de cette façon

 

[bigBADbenny]

Si c'est un bon prix, c'est de l'argent dans la banque de pièces… Facile à encaisser si non requis.

C'est la seule façon dont l'échange de pièces est viable, si des pièces bon marché sont à portée de main et que le mode de défaillance ne fait pas exploser les pièces échangées

Oui, je voulais câbler les deux ocv en même temps, pourrais-je faire des folies et rallonger les fils jusqu'à la cabine afin de pouvoir le tester en solo ?