Então, isto é depois de uma reconstrução, presumivelmente as cabeças foram reconstruídas: um teste rápido de sanidade para separar o aspecto mecânico do chicote e da ecu é usar um power bank usb de 5v ou bateria de 9v para ligar e desligar os solenóides avcs, em marcha lenta, durante o registro. Isso lançará DTCs que você precisará limpar depois, mas você verá se as cames estão avançando ou não em seus logs de dados (parâmetros de ajuste, incluindo ângulos vvt esquerdo e direito) ou em seu painel virtual.

Se você não tiver registro, execute os testes em torno de 2krpm e você pode sentir o motor tremer e a rotação cair ligeiramente quando a energia é aplicada a um único solenóide avcs que é capaz de alterar com sucesso o ângulo VVT de sua polia respectiva

Porque não sabemos se, por exemplo, suas polias de came e tampas de came dianteiras (que contêm as passagens de fornecimento de óleo OCV) foram instaladas corretamente. Apenas saber que seus OCVs podem atuar é insuficiente quando os ângulos VVT estão inativos.

Os modos de falha são RTV excessivo bloqueando o fornecimento de óleo para a polia da came, impedindo a atuação do VVT, ou se as polias, também conhecidas como engrenagens, foram instaladas incorretamente nos eixos de came, por exemplo, com os pinos de localização não encaixados em seus respectivos orifícios, ou se foram fechadas com uma pistola de impacto enquanto os eixos de came estavam sendo mantidos estáticos, não a polia sendo mantida estática, que é o método correto.

Se suas polias de came estiverem realmente operacionais, siga os procedimentos DTC FSM específicos do código ou pule para inspecionar sua ecu em busca de componentes queimados, geralmente nas primeiras linhas após as trilhas do plugue da ecu na placa de circuito, em ambos os lados.

Eu não ouvi falar de ambos os circuitos AVCS ECU queimando, apenas um lado, mas tecnicamente é possível? Mas então eu nem tenho certeza do modo de falha que queima as trilhas ou componentes da ECU: essa falha pode ser promovida por um sistema AVCS sobrealimentado, por exemplo, enrolamento integral de um OCV com falha ou filtro banjo sujo, etc.?

Para testar o chicote (ainda não analisei os procedimentos FSM), eu o testaria em isolamento da ECU e OCV, plugue a plugue, pino a pino, para resistência e queda de tensão, e para continuidade, por exemplo, para seu fio emparelhado e / ou terra.

 

Então, isto é depois de uma reconstrução, presumivelmente as cabeças foram reconstruídas: um teste rápido de sanidade para separar o aspecto mecânico do chicote e da ecu é usar um power bank usb de 5v ou bateria de 9v para ciclar os solenóides avcs ligando e desligando, durante a marcha lenta, enquanto registra. Isso lançará DTCs que você precisará limpar depois, mas você verá se as cames estão avançando ou não em seus logs de dados (parâmetros de ajuste, incluindo ângulos vvt esquerdo e direito) ou em seu painel virtual. Se você não tiver registro, execute os testes em torno de 2krpm e você pode sentir o motor tremer um pouco e a rotação cair ligeiramente quando a energia é aplicada a um único solenóide avcs que é capaz de alterar com sucesso o ângulo VVT de sua polia respectiva Porque não sabemos se, por exemplo, suas polias de came e tampas de came dianteiras (que contêm as passagens de suprimento de óleo OCV) foram instaladas corretamente. Apenas saber que seus OCVs podem atuar é insuficiente quando os ângulos VVT estão inativos. Os modos de falha são RTV excessivo bloqueando o fornecimento de óleo para a polia da came, impedindo a atuação VVT, ou se as polias, também conhecidas como engrenagens, foram instaladas incorretamente nos eixos de came, por exemplo, fechadas com os pinos de localização não encaixados em seus respectivos orifícios, ou se foram fechadas com uma pistola de impacto enquanto os eixos de came estavam sendo mantidos estáticos, não a polia sendo mantida estática, que é o método correto. Se suas polias de came estiverem realmente operacionais, siga os procedimentos DTC FSM específicos do código ou pule para inspecionar sua ecu em busca de componentes queimados, geralmente nas primeiras linhas após as trilhas do plugue da ecu na placa de circuito, em ambos os lados. Eu não ouvi falar de ambos os circuitos ECU AVCS queimando, apenas um lado, mas tecnicamente é possível? Mas então eu nem tenho certeza do modo de falha que queima as trilhas ou componentes da ECU: essa falha pode ser promovida por um sistema AVCS sobrecarregado, por exemplo, enrolamento integral de um OCV com falha ou filtro banjo sujo, etc.? Para testar o chicote (eu ainda não espreitei os procedimentos FSM) eu o testaria em isolamento da ECU e OCV, plugue para plugue, pino para pino, para resistência e queda de tensão, e para continuidade, por exemplo, para seu fio emparelhado e/ou terra.

Ótimo conselho, obrigado! Acabei de colocar 9v em ambos os atuadores enquanto registrava e em marcha lenta, o ângulo VVT subiu para 65 e o carro cambaleou e parou (estou presumindo que isso é normal, sendo que uma cabeça está totalmente avançando e a outra não?) Acho que podemos descartar problemas de fluxo de óleo/OCV agora? Não tenho certeza se é relevante, mas também registrei o ciclo de trabalho OCV e ambos os lados permaneceram em 9,41% durante todo o tempo, nunca vi esses números mudarem. E a voltagem OCV fez a mesma coisa de sempre, ela sobe e desce rapidamente de aproximadamente 30-1600Ma Acabei de inspecionar minha ECU, não tinha certeza do que procurar. Inspecionei cada centímetro dela de perto e parece que tudo está limpo e em ordem, sem marcas de queimadura ou manchas escuras, etc. Quanto aos procedimentos FSM, como posso encontrar um JDM FSM? ou um USDM dual AVCS FSM teria informações semelhantes? Não estou muito familiarizado com nenhum dos outros motores. Obrigado novamente!

 

É ótimo que você tenha descartado o aspecto mecânico e, possivelmente, a ecu também.

Qual FSM usar pode depender da sua combinação exata de motor/chicote/ecu/ano do modelo, mas não custa comparar, por exemplo, as combinações de pinagem em uma página de diagrama de fiação relevante dos FSMs disponíveis.

Os FSMs do mercado geral podem ser encontrados em jdmfsm dot info e em sli dot net, bem como uma grande lista aqui:FAQ: Subaru FSM Service Manual Parts Procedures Diagnostics • club.liberty.asn.au

Um aspecto ou FSMs a considerar é que as versões/anos anteriores são menos sofisticados do que os anos posteriores no que diz respeito aos diagnósticos, então uma opção pode ser espiar os procedimentos do último ano de produção de cada modelo, por exemplo, my04, 07, 14 etc., mas use as pinagens de, por exemplo, seu ano, my04. Mas eu verifiquei e seus DTCs são específicos para my02-4!

Compartilhar um registro de dados de condução aqui por meio de um serviço em nuvem pode ser informativo em comparação com os diagnósticos FSM, com parâmetros de ajuste e todos os parâmetros vvt, ângulos, ciclos de trabalho e volts, registre por pelo menos 20 minutos, se possível.

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Qual é a combinação motor/chicote/ecu?
A configuração funcionou corretamente antes da troca?
Suas correias de aterramento da estrutura do motor e, por exemplo, os aterramentos do coletor de admissão/coletor de admissão estão todos intactos com continuidade verificada? O FSM pode ter um mapa de aterramento do motor e definitivamente um diagrama de fiação específico para aterramentos do motor.

De acordo com esta postagem via pesquisa no Google “P1307 Subaru”:P1307 & P109 fault codes - ScoobyNet.com - Subaru Enthusiast Forum

 

É ótimo que você tenha descartado o aspecto mecânico e, possivelmente, a ecu também.

Qual FSM usar pode depender da sua combinação exata de motor/chicote/ecu/ano do modelo, mas não faria mal comparar, por exemplo, as combinações de pinagem em uma página de diagrama de fiação relevante dos FSMs disponíveis.

Os FSMs do mercado geral podem ser encontrados em jdmfsm dot info e em sli dot net, bem como uma grande lista aqui:FAQ: Subaru FSM Service Manual Parts Procedures Diagnostics • club.liberty.asn.au

Um aspecto ou FSMs a considerar é que as versões/anos anteriores são menos sofisticados do que os anos posteriores em relação aos diagnósticos, então uma opção pode ser espiar os procedimentos do último ano de produção de cada modelo, por exemplo, my04, 07, 14 etc., mas use as pinagens de, por exemplo, seu ano, my04.

Compartilhar um registro de dados de condução aqui por meio de um serviço de nuvem pode ser informativo em comparação com os diagnósticos FSM, com parâmetros de ajuste e todos os parâmetros vvt, ângulos, ciclos de trabalho e volts, registre por pelo menos 20 minutos, se possível.

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Qual é a combinação motor/chicote/ecu?
A configuração funcionou corretamente antes da troca?
Suas correias de aterramento trilhos do motor para a estrutura e aterramentos tgv estão todos intactos com continuidade verificada?

ótimo, obrigado, vou dar uma olhada nesses links e ver o que posso encontrar.

Eu verifiquei a continuidade dos solenóides AVCS/sensores de came para os pinos nos conectores da ECU e tudo parecia bom, mas tenho certeza de que há mais testes que posso fazer.

-o motor é ver. 8 ej207
-Acredito que o chicote é original com o motor
-ECU é rotulado 6A 22611AH581 Não tenho certeza de onde ele vem, só sei que é JDM.

Eu comprei o carro trocado e nunca confirmei se o AVCS estava funcionando ou não, no entanto, esses CELs são novos, então é seguro presumir que há um novo problema. Os CELs começaram a aparecer cerca de 1500 milhas depois que reconstruí o motor, agora estou com 2000 milhas.

Ej207 não veio com TGV's, quanto aos aterramentos, todas as correias de aterramento estão conectadas, considerei comprar uma daquelas atualizações de aterramento apenas para eliminar as chances de uma falha de aterramento, mas tudo deve estar bom, o fato de que esses CELs nem sempre estavam presentes me faz pensar que algo falhou, em vez de algo configurado errado.

 

John, a dica da temperatura do líquido de arrefecimento é uma consideração muito relevante, nos carros ADM o ponto de disparo para a ativação do AVCS é 60°C…

Após um reset da ECU, os ângulos do meu my07 GT-b ficam em 3 e 9 graus até que o sistema AVCS recalibre.

É interessante que um proprietário do my02-04 corrigiu os DTCs através do aterramento do coletor de admissão, mas ainda não encontrei um FSM GD STi antigo, pois estou limitado a usar meu telefone no momento

É fácil o suficiente para testar isso executando um aterramento temporário de um parafuso limpo no coletor de admissão, por exemplo, para a estrutura, apenas para descartar esse aspecto.

 

John, a dica da temperatura do líquido de arrefecimento é uma consideração muito relevante, nos carros ADM o ponto de disparo para a ativação do AVCS é 60°C…

Após um reset da ECU, os ângulos do meu GT-b 07 ficam em 3 e 9 graus até que o sistema AVCS recalibre.

É interessante que um proprietário de 02-04 tenha corrigido os DTCs através do aterramento do coletor de admissão, mas ainda não encontrei um FSM GD STi antigo, pois estou limitado a usar meu telefone no momento

É fácil o suficiente para testar isso executando um aterramento temporário de um parafuso limpo no coletor de admissão para, por exemplo, a estrutura, apenas para descartar esse aspecto.

Bom ponto, vou experimentar isso!

 

Honestamente, Benny é mais qualificado para dar ideias lol

 

^ Isso para descartar a terra rapidamente. Contanto que a terra principal do chicote ao coletor esteja bem conectada

Estas são as tabelas a que eu estava me referindo. Tudo o que eu estava realmente dizendo era apenas para ter em mente
Com que rapidez esses códigos são acionados após uma reinicialização?
View attachment 70311

Honestamente, Benny é mais qualificado para dar ideias lol

tudo bem, isso faz sentido, obrigado pela foto! Os códigos voltam 4-5 segundos após a reinicialização

 

Bem, agora que sabemos que pelo menos um dos códigos desaparece com o aterramento improvisado.
Talvez tente limpar os pontos de contato do chicote, do terminal da bateria e da bateria para a estrutura para ver se consegue evitar que esse código apareça com o aterramento extra. Basta lixá-los um pouco.

Eu também sei que para o meu STI 2013 existem duas cintas de aterramento dos escapes AVCS para a estrutura.
Mas acho que estamos falando sobre a admissão AVCS no seu carro?

 

Bem, agora que sabemos que pelo menos um dos códigos desaparece com o aterramento improvisado.
Talvez tente limpar os pontos de contato do chicote, do terminal da bateria e da bateria para a estrutura para ver se consegue evitar que esse código apareça com o aterramento extra. Apenas lixe-os um pouco

Eu também sei que para o meu STI 2013 existem duas cintas de aterramento dos escapes AVCS para a estrutura.
Mas acho que estamos falando sobre a admissão AVCS no seu carro?

Ok, farei isso. E sim, apenas a admissão AVCS

 

Lembre-se de reiniciar a ECU e deixar o motor aquecer, e de preferência registrar a partida a frio para aquecer, sem entrada tátil ou de controle, constituindo um reaprendizado da marcha lenta, e de preferência também registrar uma condução de 20 minutos sem aumento de pressão após aquecer.

É claro que o registro é opcional, mas você pode capturar seu processo de calibração AVCS.

Como você fez algum progresso, eu tentaria aterrar em ambos os parafusos da solenóide AVCS, além do coletor de admissão.

Ou talvez o problema de curto-circuito DTC se refira à blindagem de RF nos sensores de came? A blindagem deve ser aterrada em apenas uma extremidade para ser eficaz.

 

Lembre-se que você deve redefinir a ecu e deixar o motor aquecer também, e de preferência registrar a partida a frio para aquecer, sem entrada tátil ou de controle, constituindo um reaprendizado da marcha lenta, e de preferência também registrar uma condução de 20 minutos sem aumento de potência assim que aquecer.

É claro que o registro é opcional, mas você pode capturar seu processo de calibração AVCS.

Como você fez algum progresso, eu tentaria aterrar nos dois parafusos da solenóide AVCS, além do coletor de admissão.

Ou talvez o problema de curto-circuito DTC se refira à blindagem RF nos sensores de came? A blindagem deve ser aterrada em apenas uma extremidade para ser eficaz.

Então eu adicionei uma tonelada de aterramentos, incluindo direto para cada OCV como você disse.
Eu aqueci o carro e testei tudo, bem como registrei o carro com o sensor de posição neutra desconectado, então com ele ligado (acho que o AVCS não atua em neutro, então testei o carro com o circuito aberto e fechado para eliminar as chances de um NSS ruim, sem alteração.)

Com todos esses novos aterramentos, e todas as conexões e aterramentos de fábrica limpos extensivamente, consegui obter outra pista sobre o que está acontecendo.

Então, como eu disse, agora estou recebendo apenas um CEL para o banco 2, e a corrente OCV do banco 1 agora está em 96mA, no entanto, o banco 2 permanece em 448, mas flutua para cima e para baixo.

Eu pensei que essa mudança na corrente era aleatória, mas descobri que a corrente no banco 2 muda quando a energia é aplicada em outros circuitos do carro. Por exemplo, quando eu abaixo a janela, ela vai de 448 para 415mA, ou se eu ligar as luzes de neblina, etc., enquanto o banco 1 permanece estável em 96.

Eu não estou muito familiarizado com sistemas elétricos, mas isso não significa que o circuito do banco 2 está sendo interrompido por outro circuito? Isso explicaria o CEL p139 “OCV banco 2 (curto)”

Não tenho certeza de como poderia testar o sistema para um curto, talvez verificar a continuidade entre o circuito OCV e várias coisas na caixa de fusíveis?

Quanto à blindagem do fio do sensor de came, todos eles são aterrados em um fio na ECU (confirmei que o fio está correto, esqueci qual exatamente, mas encontrei em outros fóruns) Não sei como ele poderia ser aterrado de outro ponto? Eu não mudei nada desse tipo.

 

Quanto aos aterramentos, os dois tipos principais são o aterramento do chassi e o aterramento da ECU.

 

Isso é ótimo, lembre-se que para testar os ângulos VVT em ponto morto, você precisará estar aquecido, calibrado previamente e aumentar a rotação suavemente para cerca de 2k, no meu 07 os ângulos VVT vão para cerca de 20’.

Novamente, os procedimentos de teste do multímetro estão no início da seção de diagramas de fiação do FSM.

Testar um curto-circuito é estabelecer a continuidade com outro pino ou terra onde não deveria haver continuidade, por exemplo, onde o isolamento de um fio está desgastado em algum lugar no chicote e permite o contato com outro fio, atrapalhando a detecção do sinal ou a referência de terra.
\nQuanto aos aterramentos, os dois tipos principais são o aterramento do chassi e o aterramento da ECU.

Ok, então coloquei uma sonda em ambos os pinos no conector OCV e, em seguida, com a outra sonda, verifiquei a continuidade com cada pino nos conectores do chicote (cinza, preto e marrom), bem como cada pino na fiação da ECU e cada fusível interno/externo. Não encontrei nada fora do comum.

Com a ignição ligada, verifiquei os conectores por trás. Meu OCV direito tem um fio com 2v e outro com 0.

O esquerdo, no entanto, tinha um com 0,22v e o outro com 0,15, isso significa que o fio terra está recebendo energia, certo?

Acabei verificando esse fio terra por trás e amarrando um fio dele, diretamente ao meu terminal negativo, só para ver o que aconteceria

A CEL acabou desaparecendo totalmente em marcha lenta, mas voltou depois de dirigir. Durante a condução, a corrente OCV estava estável em cada lado (R-65mA L-33mA) e VVT de ambos os lados saltava aleatoriamente de 0 a 4 graus, essa é a primeira vez que vejo o lado esquerdo se desviar de 0

O fato de não haver curtos em todos os circuitos que verifiquei me faz inclinar para a ECU com defeito, mas não sei. Talvez haja mais para verificar?

Estou considerando passar a fiação dos OCVs diretamente para a ECU através da bucha do lado do passageiro, em vez de rastrear o problema atrás do painel.

 

Depois de uma pequena pesquisa… P1309
Observe as diferenças lhd/rhd.
Se você pesquisar no PDF FSM em, por exemplo, visualização ou leitor acrobat, por um nome de plugue relevante, por exemplo, B136, você eventualmente chegará aos mapas de plugue, por exemplo, anteparo do motor/cabine.

 

Depois de uma pequena pesquisa… P1309
Observe as diferenças lhd/rhd.
Se você pesquisar no PDF FSM em, por exemplo, visualização ou leitor acrobat, um nome de plugue relevante, por exemplo B136, você acabará chegando aos mapas de plugues, por exemplo anteparo do motor/cabine. View attachment 70325

Uau, ok, eu acabei de ver isso, vou dar uma olhada. Muito obrigado pela sua ajuda com isso, eu realmente aprecio

 

E P1307…

 

As duas opções para a ecu são substituição ou reparo.

A substituição pode significar codificação no nível da concessionária para segurança: se a ecu estiver codificada para o handshake de segurança, por exemplo, chip da chave, painel de instrumentos, bcm, etc. Algumas gerações de ecu JDM podem não ter essa limitação, potencialmente.

O reparo pode ser tentado por qualquer empresa que faça reparos em placas de circuito, incluindo alguns afinadores (por exemplo, chips doentes na Austrália). Fornecer os pinos da ecu relevantes do circuito AVCS e o diagrama de blocos da ecu FSM ajudará um técnico não automotivo a isolar a falha.

É interessante que as experiências de aterramento do coletor de admissão quase tenham resolvido o problema.
Não tenho ideia do porquê, além de voltar ao diagnóstico dos fios do chicote energizados com um alicate amperímetro, para, por exemplo, verificar se os fluxos de corrente estão indo na direção correta.

Essa falha atípica foi discutida no site da HPA, onde um fio terra que passou em um teste de continuidade, mas estava desfiado em um único fio, causou um fluxo de corrente invertido.

Staying Grounded - Troubleshooting Automotive Grounding Issues

Grounding problems are without a doubt the most common cause of electrical gremlins in the automotive performance world. Here's how to fix them.

www.hpacademy.com

Talvez o técnico automotivo que você encontrar com um osciloscópio possa verificar isso e a ecu também?

É potencialmente relacionado aos aspectos limpos e sujos dos aterramentos da ecu e do chassi.
Também é importante, pois alguns sistemas de controle elétrico em Subaru são aterrados:

ECU Grounding at battery or cylinder head? | EFI Wiring Fundamentals

Having read and watched dozens of webinars, your course, and installation guides, I'm a bit confused by the advice Shannon Davis (Davis Technologies) gives h...

www.hpacademy.com

Você também pode realizar um teste de queda de tensão nos fios do chicote relevantes: é um teste de fio a fio, fechando o loop com um multímetro ajustado para volts, uma lâmpada de 12v e bateria em linha. Mas como você diz, nenhuma mudança com fios redundantes no lugar do chicote...
A menos que você tenha, por exemplo, empurrado ou dobrado pinos nos plugues do chicote da ecu e da solenóide.
Além disso, sempre faça uma sonda reversa em quaisquer plugues relacionados ao fio do chicote através do isolamento e verifique se os pinos da ecu têm continuidade com a placa. Eu também verifico todos os plugues e pinos quanto à integridade, descoloração/queima e uso um pouco de graxa dielétrica para promover a continuidade por meio de isolamento e lubrificação e/ou para desconectar conexões marginais.

Há também a verificação do espaçador nos plugues principais do chicote na parede de fogo, incluindo testes de pressão e agitação, revisitar os três grandes e seu kit de chicote iwire e instruções mencionados.

P1307 voltou?
Caso contrário, troque as solenóides de um lado para o outro e veja o que acontece.

 

As duas opções para a ECU são substituição ou reparo.

A substituição pode significar codificação no nível da concessionária para segurança: se a ECU for codificada para o handshake de segurança, por exemplo, chip da chave, cluster, BCM, etc. Algumas gerações de ECU JDM podem não ter essa limitação.

O reparo pode ser tentado por qualquer empresa que faça reparos em placas de circuito, incluindo alguns tuners (por exemplo, chips doentes na Austrália). Fornecer os pinos do plugue da ECU relevantes do circuito AVCS e o diagrama de blocos da ECU FSM ajudará um técnico não automotivo a isolar a falha.

É interessante que as experiências de aterramento do coletor de admissão quase tenham corrigido o problema.
Não tenho ideia do porquê, além de retornar ao diagnóstico dos fios do chicote energizados com uma pinça de baixa corrente, para, por exemplo, verificar se os fluxos de corrente estão indo na direção correta.

Essa falha atípica foi discutida no site HPA, onde um fio terra que passou em um teste de continuidade, mas estava desfiado em um único fio, causou um fluxo de corrente invertido.

Staying Grounded - Troubleshooting Automotive Grounding Issues

Grounding problems are without a doubt the most common cause of electrical gremlins in the automotive performance world. Here's how to fix them.

www.hpacademy.com

Talvez o técnico automotivo que você encontrar com um osciloscópio possa verificar isso e a ECU também?

É potencialmente relacionado aos aspectos limpos e sujos dos aterramentos da ECU e do chassi.
Também é importante, pois alguns sistemas de controle elétrico em Subaru são aterrados:

ECU Grounding at battery or cylinder head? | EFI Wiring Fundamentals

Having read and watched dozens of webinars, your course, and installation guides, I'm a bit confused by the advice Shannon Davis (Davis Technologies) gives h...

www.hpacademy.com

Você também pode realizar um teste de queda de tensão nos fios do chicote relevantes: é um teste de fio único, plugue a plugue, fechando o loop com um multímetro ajustado para volts, uma lâmpada de 12v e bateria em linha. Mas como você diz, nenhuma mudança com fios redundantes no lugar do chicote…
A menos que você tenha, por exemplo, empurrado ou dobrado pinos nos plugues do chicote da ECU e do solenóide.
Além disso, sempre faça uma sonda traseira em quaisquer plugues relacionados ao fio do chicote através do isolamento e verifique se os pinos da ECU têm continuidade com a placa.

O P1307 voltou?
Caso contrário, troque os solenóides de um lado para o outro e veja o que acontece.

ok legal, vou ver se uma oficina pode verificar. Eu moro no Havaí, então duvido que consiga encontrar uma oficina super sofisticada, mas vamos ver.

Eu acho que o aterramento interno dos circuitos OCV na ECU é interrompido (curto-circuito para alimentação, sendo que a corrente muda quando a alimentação é aplicada a outros circuitos). porque quando coloquei um fio terra diretamente no fio terra do conector OCV testado na parte traseira, quase resolveu o problema. Considerando que a fiação diretamente para a ECU com fios novos não resultou no mesmo resultado. Não sei se isso faz sentido, mas talvez esse teste tenha melhorado um pouco o aterramento, mas o fato de ainda estar em curto-circuito para alimentação manteve o problema presente.

O P1307 nunca mais voltou desde que aterrei melhor o coletor de admissão. Minha teoria é que os 2 códigos não estavam relacionados entre si, e o banco direito estava apenas sem um bom aterramento por qualquer motivo.

Tive outra ideia, sendo que ambos os OCVs devem se comportar exatamente da mesma forma, e meu circuito direito parece estar funcionando. e se eu apenas ligasse fios do banco 1 para o banco 2? Tenho quase certeza de que uma falha em qualquer um dos circuitos fará com que a ECU desative totalmente o AVCS, mas talvez eu possa contornar isso de alguma forma? Eu nem sei por que haveria 2 circuitos independentes se ambos deveriam funcionar exatamente da mesma forma

 

Ok, então neste ponto, trocar ocvs é um teste cego realmente básico. Quando você mediu os solenóides sozinhos, eles tinham a mesma resistência?

A sua ideia de executar ambos os ocvs a partir de um único chicote de banco, isso pode funcionar, por exemplo, para o sensor de ângulo tgv reaproveitado para uso com sensor externo, por exemplo, wbo2, mas para avcs, é improvável que funcione corretamente, pois o sistema se autocalibra após um reset da ecu.

Eu acho que você poderia tentar isso, mas tente, por exemplo, apenas a alimentação do solenóide primeiro, depois o aterramento da ecu, será imediatamente aparente se a estratégia de controle é via alimentação ou aterramento: mas isso vai fritar a ecu ainda mais?

Então, apenas trocar os ocvs é inofensivo e menos intrusivo.

Um aspecto coberto no fsm em torno de diag-47 é o modo de teste (juntar temporariamente os plugues sob o painel) e a reinicialização do sistema relacionada, conforme mencionado nos diagnósticos p1307/9 etc. (parte superior da página). Essas reinicializações no nível da ecu podem ser feitas com uma ferramenta de concessionária ou, potencialmente, com o aplicativo FreeSSM no PC com tactrix ou $15 vagcom kkl 409.1.

Há uma chance de você encontrar um revendedor amigável, um especialista Subaru ou um entusiasta local para ajudar com isso.

 

Ok, então neste ponto, trocar ocvs é um teste cego realmente básico. Quando você mediu os solenóides sozinhos, eles tinham a mesma resistência?

A sua ideia de executar ambos os ocvs a partir de um único chicote de banco, isso pode funcionar para, por exemplo, sensor de ângulo tgv reaproveitado para uso de sensor externo, por exemplo, wbo2, mas para avcs, é improvável que funcione corretamente, pois o sistema se autocalibra após um reset da ecu.

Eu acho que você poderia tentar isso, mas tente, por exemplo, apenas a alimentação do solenóide primeiro e depois o aterramento da ecu, será imediatamente aparente se a estratégia de controle é via alimentação ou aterramento: mas isso vai fritar a ecu ainda mais?

Então, apenas trocar os ocvs é inofensivo e menos intrusivo.

Um aspecto coberto no fsm em torno de diag-47 é o modo de teste (juntar temporariamente os plugues sob o painel) e a reinicialização do sistema relacionada, conforme mencionado nos diagnósticos p1307/9 etc. (parte superior da página). Essas reinicializações no nível da ecu podem ser feitas com uma ferramenta de concessionária ou, possivelmente, o aplicativo FreeSSM no PC com tactrix ou $15 vagcom kkl 409.1.

Há uma chance de você encontrar um revendedor amigável, um especialista Subaru ou um entusiasta local para ajudar com isso.

Sim, eu concordo que seria meio redundante trocar os solenóides, pois eles têm os mesmos ohms e eu já atuei e registrei ambos, eu pensei que era isso que você queria dizer quando disse para "trocar de lado", o que você quer dizer com isso? você quer dizer conectar a fiação do lado direito ao lado esquerdo e vice-versa?

Eu tenho usado a ferramenta "Reset ECU" no rom-raider, isso teria o mesmo efeito? Eu tenho estado no processo de E-tuning, então toda vez que eu coloco meu carro no modo de teste e flasheio a ECU, ele também reseta dessa forma.

 

Confira isso, spiider dccd jogando esses DTCs em bloqueio total:

SUHBARU - 99RSTi V8 EJ207 - now W/FlexFuel

The Story... So I have been registered to this forum for quite some time. I originally had a black 2.5RS as my first car. I loved the car dearly, it is what got me hooked on these AWD horizontally composed animals we call Subarus. With my RS I did minor stuff and stupid stuff. Eventually I...

www.rs25.com

Então, isso é uma indicação de que este dtc está relacionado a volts marginais do sistema e mantendo esses aterramentos limpos e sujos separados (DCCD consumindo muita corrente no bloqueio).

Então puxe sua bateria, carregue-a e meça os volts, deixe-a por 24h e verifique a carga depois que a carga superficial se dissipou, ainda está +12,4V?

Piscando no painel ao ligar/correr significa um cel caído.

Ou faça um teste de carga profissional em sua bateria.

Meu carro jogou DTCs CPS com uma bateria ruim e um motor de partida muito cansado.

Você odiaria substituir essa ecu se tivesse negligenciado algumas considerações de diagnóstico 101.1!

Vou continuar pesquisando no Google, para mais pistas…

 

Al

Confira isso, spiider dccd jogando esses DTCs em bloqueio total:

SUHBARU - 99RSTi V8 EJ207 - now W/FlexFuel

The Story... So I have been registered to this forum for quite some time. I originally had a black 2.5RS as my first car. I loved the car dearly, it is what got me hooked on these AWD horizontally composed animals we call Subarus. With my RS I did minor stuff and stupid stuff. Eventually I...

www.rs25.com

Então, isso é uma indicação de que este dtc está relacionado a volts marginais do sistema e mantendo esses aterramentos limpos e sujos separados (DCCD consumindo muita corrente no bloqueio).

Então, retire sua bateria, carregue-a e meça os volts, deixe-a por 24h e verifique a carga depois que a carga superficial se dissipar, ainda está +12,4V?

Painel piscando na chave ligada/em execução significa uma cel caída.

Ou faça um teste de carga profissional na sua bateria.

Meu carro jogou DTCs CPS com uma bateria ruim e um motor de partida muito cansado.

Você odiaria substituir essa ecu se tivesse negligenciado algumas considerações de diagnóstico 101.1!

Vou continuar pesquisando no Google de qualquer maneira, para mais pistas...

Muito interessante. Seria engraçado se todo esse problema fosse apenas devido a uma bateria ruim. A bateria tem menos de um ano, mas vou testá-la.

O que você quer dizer com "um painel piscando na chave ligada/em execução significa uma cel caída"

 

Sim: literalmente troque os OCVs da esquerda para a direita e da direita para a esquerda. Lembre-se que não consigo ver seus logs e não estou fazendo os testes, então leve meus conselhos com um grão de sal, isso é como um quebra-cabeça divertido para mim e um exercício potencialmente caro e demorado para você. Tudo o que sei é que não há suposições a serem feitas em diagnósticos e é preciso abordar os princípios básicos primeiro. Então, sabemos que os DTCs podem ser acionados por uma situação de baixa corrente quando o carro está funcionando (por exemplo, consumo de DCCD), potencialmente também na inicialização. As descrições dos DTCs geralmente também se referem ao sistema afetado, não necessariamente às peças nomeadas. Quero dizer que o problema da bateria está mais relacionado à corrente da bateria do que à voltagem, por exemplo, se sua corrente de partida for baixa, isso pode causar seus DTC/s. Então, talvez tente ainda outra reinicialização da ECU, um booster de carga de bateria conhecido e bom, ou uma bateria conhecida e boa com pelo menos 600 amperes de partida a frio e ligue-a. Uma reinicialização da marcha lenta provavelmente não é necessária em um acelerador DBC, mas você precisará deixar o AVCS recalibrar, o que pode acontecer por volta dos 60°C ou 10-15 minutos após a partida a frio, cerca de 5 minutos em marcha lenta na partida a quente.

 

Em alguns modelos de anos, toda a iluminação do painel pisca durante a partida, o que pode indicar uma célula ruim no banco de células (placas de chumbo submersas em ácido de bateria) que compõem o interior de uma bateria de carro.

Se bem me lembro, uma bateria com uma célula morta precisa ser substituída, especialmente o tipo selado.

Mas isso está mais relacionado às condições de não partida?

 

Em alguns modelos de ano, toda a iluminação do cluster pisca durante a partida, o que pode indicar uma célula ruim no banco de células (placas de chumbo submersas em ácido de bateria) que compõem o interior de uma bateria de carro.

Lembro-me que uma bateria com uma célula morta precisa ser substituída, especialmente o tipo selado.

Mas isso está mais relacionado a condições de partida?

Ok, isso está ficando cada vez mais confuso.

Eu fiz um teste na minha bateria na AutoZone e ela foi aprovada (não sei o quão sofisticado é o equipamento de teste deles, mas ele disse que aplica carga à bateria) Eu também coloquei uma bateria diferente no carro que eu sei que é boa. nenhuma mudança.

Eu tirei os OCVs, notei que o lado direito estava encharcado de óleo e o esquerdo estava meio seco

Eu resetei a ECU, troquei-os para lados opostos e deixei o motor aquecer:
-CEL permaneceu o mesmo (apenas p1309 para o lado direito)
-Ciclo de trabalho VVT permaneceu em 9,41% para ambos os lados
-A corrente OCV permaneceu a mesma de antes (no entanto, o lado esquerdo não flutuou mais quando a energia foi aplicada a outros circuitos, ele apenas permaneceu em 440mA, enquanto o lado direito estava em 96)
-O ângulo VVT era estranho. Normalmente, ambos estão em 0 e o lado direito vai para 1 ou 2 aleatoriamente, agora o lado esquerdo é o que está pulando assim.

Muito estranho como o CEL não mudou, e a coisa do óleo está me confundindo, não tenho certeza do que está acontecendo.

novamente, ambos os OCVs têm a mesma resistência e ambos avançaram totalmente as engrenagens da minha came quando apliquei 9v a elas durante a marcha lenta.

Eu tentei pensar em quando o CEL apareceu pela primeira vez. E tenho quase certeza de que recebi o p1309 depois de trocar meu turbo. Então parei e desconectei meu OCV e o conectei de volta, o código desapareceu. Algumas semanas depois, o código voltou, e então p1307 também veio, e agora estamos aqui. Não sei se esta é uma informação relevante ou não.

 

Toda a informação é relevante.
Mas uau, que resultado estranho até agora.
Se o OCV do lado direito não estivesse a receber fornecimento de óleo, o parafuso/banjo da união na parte traseira da cabeça do lado direito potencialmente com um filtro bloqueado, seria de esperar que o turbo também estivesse com falta de óleo, o que significa que deveria ter explodido há muito tempo.

Se o parafuso banjo no coletor OCV do lado direito tiver um bico levantado na parte superior, então é um parafuso banjo filtrado. São intercambiáveis com parafusos não filtrados, um aspeto que vale a pena verificar.

Poderia tentar um teste de inundação em marcha lenta, embalar as áreas abaixo com trapos, rachar ligeiramente o parafuso do coletor OCV e ver se o óleo sai.

Seja conservador ao apertar esse parafuso, eles estão apenas apertados na anilha de cobre, de preferência substitua a anilha, é um parafuso macio, pode partir com muito torque.

É uma hipótese muito remota, mas já ouvi falar de tubos de fornecimento de óleo entupidos, também mencionados no fsm em referência a P0011.

O seu modelo foi a (correção) segunda implementação de AVCS em qualquer Subaru, talvez, o que significa os primeiros dias, esses DTCs são aparentemente exclusivos para (correção) V7& v8 STi, isso é potencialmente parte do problema (diagnóstico vago?) onde às vezes são corrigidos com correções relacionadas ao terra ou à corrente.

Google continua:
Substitui a ECU V7 pela ECU V8: a loja cuidou da codificação de segurança ou não é uma coisa para a ECU Jdm deste ano:

v7 ej207 throwing p1309 code - NASIOC

v7 ej207 throwing p1309 code Factory 2.0L Turbo Powertrain (EJ Series Factory 2.0L Turbo)

forums.nasioc.com

É por isso que um registo de dados básico é um bom primeiro olhar: aqui os códigos estavam em conjunto com um sensor de escape (dianteiro?) defeituoso: a pista sendo afr preso em stoich 14,7 afr e o motor sendo limitado a um mapa de combustível de circuito aberto?

P0031 and AVCS Fault codes - ScoobyNet.com - Subaru Enthusiast Forum

General Technical - P0031 and AVCS Fault codes - Hello, I'm currently chasing faults on my 06 Blobeye which are fault codes P0031, P1307 and P1309. I've checked the resistance of the heater elements on the front lambda sensor and everything seems fine. The car still runs normally (not in limp...

www.scoobynet.com

Esta página refere-se às origens genéricas obdii do código (não SSM), outra boa razão para fazer um datalog:

2005 Subaru Impreza OBD2 Code P1309 Misfire Detection Monitor Not Enabled - MyCarSpecs United States / USA

2005 Subaru Impreza OBD2 Code P1309 Misfire Detection Monitor Not Enabled

www.mycarspecs.com

Registou ou testou o seu interruptor de segurança neutro?
Também o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor?
Luzes de travão todas a funcionar corretamente?

Estou a inclinar-me para a falha original ser um problema do banco 1 do lado direito.

Portanto, também faria a medição de resistência do chicote e das fichas do sensor de posição da came, inspecionaria o sensor da came quanto a lodo ou limalhas na face do sensor, verificaria se há óleo na sua ficha, etc. Tive uma falha de verificação de resistência do chicote cmps...

Aqui está um exemplo, de facto, sensores de came com fugas são uma falha conhecida que pode ter consequências drásticas: chicote inundado de óleo...

Плавающие обороты после активной езды. Ошибки P0328,P1307,P1308

Добрый день.Ездим на impreza 00 г.в. МКПП 2 литра атмо GD9-002368.Проблема следующая - после активной езды (крутим двиг. до 5-6 тыс. оборотов) начинают плавать обороты как на ходу так и на холостом когда стоишь. На холостом плавают от 750 до 1500. И так продолжается пока не заглушишь двиг. и не...

sti-club.su

Aqui está o meu registo de como fazer, caso tenha perdido: código aberto e AP:

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Tem AP? Alguma ideia de quem o afinou ou que afinação tem?

Ok, então todas as minhas linhas de óleo/parafusos banjo não têm filtros, são todos parafusos planos. Verifiquei todos e presumo que o proprietário anterior os removeu todos.

Eu formulei de uma forma confusa, mas o lado esquerdo era o lado seco, oposto ao turbo. Mas acho que um teste de inundação é uma boa ideia, vou ver isso.

Quanto ao interruptor de segurança neutro, quer dizer o interruptor de posição neutra? Tentei deixá-lo desligado e também ligá-lo (sei que certos anos são fechados por padrão ou abertos por padrão, então tentei ambos.) no entanto, no romraider, parece que o interruptor está a funcionar corretamente.

Não mexi no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e, de acordo com os meus registos, parece estar a funcionar
sim, todas as minhas luzes funcionam corretamente e faço uma e-tune de código aberto com Eric da torqued performance via romraider e ECU flash

Quanto aos sensores de came, todos parecem ter a resistência adequada, mas têm óleo nos conectores, não importa o quanto eu os limpe. Tenho-me preocupado com isso, embora não consiga deixar de ignorar todas estas informações e pensar nos meus conectores OCV. O lado esquerdo não tinha terra. Isso não é uma clara indicação de que a ECU está ruim?

podemos restringir este circuito a 3 coisas. OCVs, fiação e a ECU.
sabemos que ambos os OCVs funcionam (da energia aplicada durante a marcha lenta e vendo o avanço no registo
sabemos que a fiação é boa (refiz todo o sistema e não houve alteração.)

Isso não deixa a ECU?

poderia ser uma centena de coisas diferentes. Mas sabemos que o conector não recebe uma terra adequada da ECU. Estamos a fugir do assunto aqui?

 

Obrigado por essa recapitulação, eu estava prestes a fazer o mesmo.
Tempo é dinheiro também, então cabe a você se quer tentar outra ecu, potencialmente cortando caminho.

Caso contrário, e isso é grátis para você, exceto o tempo, faça um datalog.

O ângulo vvt é, em essência, um parâmetro calculado do sensor da árvore de cames vs. sensor da cambota.
Então, há um ângulo vvt mínimo a ser registrado, mas veremos a posição da cambota como rpm, e de memória talvez haja uma indicação da cames no painel de interruptores no RomRaider. Talvez o Eric possa aconselhar sobre o assunto?

Se você tiver óleo nas tomadas do sensor da árvore de cames, este é um defeito conhecido, com óleo infiltrando-se pelo próprio sensor através de rachaduras na carcaça de plástico, também os o-rings que assentam o sensor na cabeça: criando vácuo de ar não medido e vazamentos de óleo. Eu atualizei para o-rings de viton...

Por causa dos vazamentos de óleo, é muito importante verificar a tomada/s do chicote principal que leva à parede corta-fogo quanto à contaminação por óleo, pois eventualmente o óleo chegará à ecu. Com novos sensores de cames e limpeza completa, você pode controlar o problema, sem ter que substituir ou reparar o chicote do motor: Subaru engine sensor oil leaks and loom oil contamination. • club.liberty.asn.au

Não custa nada seguir os diagnósticos do sensor de cames P0365/7 para o chicote: as verificações de resistência e, possivelmente, um teste de queda de tensão. No meu carro, eu tinha verificado a tomada principal para a ecu, então fiz a tomada principal para a tomada do sensor, os fios do lado esquerdo não passaram no teste de resistência, então eu sondei o fio afetado e encontrei o ponto fraco na primeira ramificação no chicote. Adicionei um fio da mesma bitola na seção fraca em paralelo. Com certeza, pode-se esperar que seu carro realmente lance esses DTCs do sensor de cames, é possível que os códigos VVT os substituam?

No que diz respeito aos seus filtros de parafuso banjo, verifique atrás da tampa da distribuição do lado do motorista esquerdo (esquerdo) onde a alimentação de óleo OCV sai da cabeça: este é o local usual para um parafuso banjo filtrado: bem onde é difícil de ver e alcançar. Se tiver um bico na cabeça, ainda pode ter um filtro.

Mas espere, sabemos que podemos descontar um bloqueio de óleo porque foi testado às cegas usando energia remota para o solenóide durante a marcha lenta: ângulo total alcançado. Isso se você tivesse registrado o ângulo VVT durante o teste e tivesse evidências de que a taxa crescente dos ângulos VVT correspondia. Digamos que houvesse um filtro parcialmente bloqueado, você veria uma taxa de ângulo muito menor em comparação com um banco com boa alimentação de óleo. Em um caso extremo desse atraso, a calibração VVT pode ter problemas. Parece que seu carro não consegue chegar ao estágio de calibração, ele está falhando no estágio de autoverificação.

Outras considerações são coisas que foram desconectadas e reconectadas durante trabalhos recentes e, como é um carro de 20 anos, talvez limpe o aterramento da ecu também?

 

Obrigado por essa recapitulação, eu estava prestes a fazer o mesmo.
Tempo é dinheiro também, então cabe a você se quer tentar outra ecu, potencialmente cortando o assunto.

Caso contrário, e isso é grátis para você, exceto o tempo, faça um datalog.

O ângulo VVT é, em essência, um parâmetro calculado do sensor da came vs. sensor da cambota.
Então, há um ângulo vvt mínimo para ser registrado, mas veremos a posição da cambota como rpm, e de memória talvez haja indicação da came no painel de interruptores em RomRaider. Talvez o Eric possa aconselhar sobre o assunto?

Se você tiver óleo nas tomadas do sensor da came, esta é uma falha conhecida, com óleo infiltrando-se através do próprio sensor através de rachaduras na carcaça de plástico, também os o-rings que assentam o sensor na cabeça: criando vácuo de ar não medido e vazamentos de óleo. Eu atualizei para o-rings de viton...

Por causa dos vazamentos de óleo, é realmente importante verificar a tomada/s principal do chicote que leva à parede de fogo para contaminação por óleo, pois eventualmente o óleo chegará à ecu. Com novos sensores de came e limpeza completa, você pode conseguir controlar o problema, sem ter que substituir ou reparar o chicote do motor: Vazamentos de óleo do sensor do motor Subaru e contaminação do óleo do chicote. • club.liberty.asn.au

Não custa nada seguir os diagnósticos do sensor da came P0365/7 para o chicote: as verificações de resistência e potencialmente um teste de queda de tensão. No meu carro, eu tinha verificado a tomada principal para a ecu, então fiz a tomada principal para a tomada do sensor, os fios do lado esquerdo não passaram no teste de resistência, então eu sondei o fio afetado e encontrei o ponto fraco na primeira ramificação no chicote. Adicionei um fio da mesma bitola através da seção fraca em paralelo. Com certeza, pode-se esperar que seu carro realmente lance esses DTCs do sensor da came, é possível que os códigos VVT os substituam?

No que diz respeito aos seus filtros de parafuso banjo, verifique atrás da tampa da distribuição do lado do motorista (esquerdo) para onde a alimentação de óleo OCV sai da cabeça: este é o local usual para um parafuso banjo filtrado: bem onde é difícil de ver e alcançar. Se tiver um bico na cabeça, ainda pode ter um filtro.

Mas espere, sabemos que podemos descartar um bloqueio de óleo porque foi testado às cegas usando energia remota para o solenóide durante a marcha lenta: ângulo total alcançado. Isso se você tivesse registrado o ângulo VVT durante o teste e tivesse evidências de que a taxa crescente dos ângulos VVT correspondia um ao outro. Digamos que houvesse um filtro parcialmente bloqueado, você veria uma taxa de ângulo muito menor em comparação com um banco com boa alimentação de óleo. Em um caso extremo dessa defasagem, a calibração VVT pode ter dificuldades. Parece que seu carro não consegue chegar ao estágio de calibração, está falhando no estágio de autoverificação potencialmente.



Outras considerações são coisas que foram desconectadas e reconectadas durante trabalhos recentes e, como é um carro de 20 anos, talvez limpe o aterramento da ecu também?

Muitos bons pontos, verei se encontro parâmetros de posição da came via romraider, isso poderia ajudar muito.

Também farei um registro de dados amanhã

Bom ponto sobre o fluxo de óleo, também confirmei hoje fazendo um teste de inundação, tudo parecia bom.

Isso é muito interessante sobre o óleo contaminando um chicote elétrico, nunca ouvi falar disso, ótimo artigo também! Acho que vale a pena investigar.

Mencionei ontem como o problema começou depois de instalar um novo turbo e, inicialmente, pensei que não havia conexão entre os dois, mas talvez aquele sensor da came perto do turbo estivesse saindo e, ao mexer naquela área, apenas o estragou?

Eu tenho p0365 brevemente no passado, tudo isso pode estar conectado

Hoje eu estava mexendo naquele mesmo lado do compartimento do motor (consertando um vazamento de vácuo) e depois que terminei, fiz um test drive. Eu não vi acontecer de verdade, mas notei no romraider que a indicação "máx" no meu VVT esquerdo leu 40 graus (indicando que atingiu esse valor) quando eu estava olhando para ele, o valor voltou para 0, e o lado direito nunca se moveu, talvez tenha sido apenas uma falha.

Mas é interessante que trabalhar perto do sensor da came pareça estar afetando as coisas

Estranho como o sensor da came do lado direito parece estar afetando o circuito OCV esquerdo?

Os sensores são um pouco caros, não sei como testar se eles estão funcionando corretamente além de verificar a resistência, seria bom ver se eu poderia registrá-los como você estava dizendo.

Onde fica o aterramento da ECU, a propósito? Você está se referindo ao grande bloco de metal dentro da ECU?

 

Você encontrou o número da peça correto do sensor de came? Certifique-se de obter o tipo correto, por exemplo, 3 fios vs 2 fios iirc, tente jp-carparts com talvez?

Ok, é promissor que você viu uma mudança no ângulo VVT, o paciente tem pulso, embora brevemente.

Se você tiver logs de dados, talvez carregue-os no datazap online e compartilhe o link, não tenho meu laptop no momento.

Os sensores de came são de efeito Hall iirc, então conecte-os a um multímetro e agite um objeto metálico sobre a face do sensor, o Google terá as especificações do teste.

A jp-carparts lista dois sensores, preços diferentes, então, potencialmente, o mais caro é uma peça de atualização mais resistente a vazamentos?
Você esperaria que sim, mas sempre verifique todas as minhas informações aqui

22056AA062 &
22056AA091

22056AA091 / SENSOR ASSEMBLY, CAM SHAFT / IMPREZA 4D SEDAN / subaru | part detail｜JP-CarParts.com

subaru・IMPREZA 4D SEDAN・SPARK PLUG & HIGHT TENSION CORD detail of the parts catalogs with pictures.You can find the parts you want.

jp-carparts.com

 

Você encontrou o número da peça correto do sensor de came? Certifique-se de obter o tipo correto, por exemplo, 3 fios vs 2 fios iirc, tente jp-carparts com talvez?

Ok, é promissor que você viu uma mudança no ângulo VVT, o paciente tem pulso, embora brevemente.

Se você tiver logs de dados, talvez carregue-os no datazap online e compartilhe o link, não tenho meu laptop no momento.

Os sensores de came são de efeito Hall iirc, então conecte-os a um multímetro e agite um objeto metálico sobre a face do sensor, o Google terá as especificações do teste.

A jp-carparts lista dois sensores, preços diferentes, então, potencialmente, o mais caro é uma peça de atualização mais resistente a vazamentos?
Você esperaria que sim, mas sempre verifique todas as minhas informações aqui

22056AA062 &
22056AA091

22056AA091 / SENSOR ASSEMBLY, CAM SHAFT / IMPREZA 4D SEDAN / subaru | part detail｜JP-CarParts.com

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jp-carparts.com

Incrível, obrigado por esses números de peça!

Estou ocupado, não consegui fazer um log, mas percebi que, quando acionei os OCVs durante a marcha lenta e consegui ver os parâmetros VVT se moverem para o valor máximo, isso não confirma que os sensores de came estão funcionando corretamente?

 

Para fazer julgamentos de valor relacionados, você notaria, de preferência, registraria os ângulos máximos de vvt alcançados, a taxa de mudança com a energia externa desligada e ligada novamente, e desligada novamente (ataque e decaimento), e sustentar: o teste ligado por alguns minutos ou mais para detectar quaisquer sinais intermitentes, por exemplo, ângulo, ciclo de trabalho ou volts, e incluir o teste de pressão/agitação do chicote.

Em seguida, repita o teste também em ponto morto com variações de aceleração muito suaves entre 1500 e 2500 rpm, pois a pressão do óleo será maior com a rotação. Ou, como você mencionou anteriormente, tente variar o acelerador para evitar que o motor pare durante a execução dos testes registrados, por exemplo, peça a um assistente para ajudar com qualquer um dos aspectos dos testes propostos.

Eu então inspecionaria os logs no MLVHD, certificando-me de que os parâmetros relacionados: circuito fechado, rpm, NPS, VVT L&R, ciclo de trabalho e volts AVCS, temperatura do líquido de arrefecimento, interruptor da manivela e da came, etc. são todos representados graficamente com suavização desligada/inativa no aplicativo, pois a suavização esconde as interrupções.

Eu também registraria FBKC, FLKC, aspereza/falhas por ou todos os cilindros, soma de batidas, conforme o guia de registro.

O registro é gratuito, além do seu tempo, faça também um log de condução suave sem aumento de potência, se for seguro fazê-lo.

Por exemplo, o atraso do ângulo VVT calibrado dos meus carros foi de meio segundo ou mais, o atraso foi de ataque, não de decaimento, quero dizer que as interrupções do VVT estavam relacionadas a falhas, por exemplo, minhas velas de ignição realmente incrustadas de cinzas e o enrolamento integral dos filtros banjo parcialmente bloqueados (fuligem e flocos de verniz) fariam com que o banco esquerdo afetado atingisse 53' quando a calibração tentasse alcançar o banco em atraso com o bom (na verdade, apenas melhor) banco.

Então, por exemplo, e espero que não, um log pode revelar ajustes de combustível máximos, uma falha persistente ou falhas, levando ao código rígido atual, ou algo que impede o circuito fechado, por sua vez, impedindo a operação AVCS, sendo o DTC um efeito colateral. Portanto, o registro lança uma rede mais ampla em relação aos diagnósticos, em vez de apenas seguir os testes DTC.

Os testes com osciloscópio são ainda mais informativos, uma ferramenta de diagnóstico em tempo real, universal para todos os veículos, como eu poderia ter mencionado anteriormente.

Neste ponto, substituir sua ecu ainda não é 100% certo para mim.

Além disso, se você acabou de substituí-lo, você chegou ao modo de falha que potencialmente o cozinhou após os trabalhos importantes recentes? O modo de falha foi realmente um aterramento comprometido que você já corrigiu, ou aterramentos que você atualizará com um kit big three e/ou iwire? Ou o problema é algo óbvio que ainda não vimos, ou podemos ver nos logs?

Esqueci de mencionar, vi o aterramento da ecu sendo declarado como “adjacente à ecu”: você o encontrará no diagrama/mapa do chicote da cabine FSM ou nos mapas de aterramento, ambos na seção de diagramas de fiação FSM.

 

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Para fazer julgamentos de valor relacionados, você deve notar, de preferência, os ângulos máximos de VVT alcançados, a taxa de mudança com a energia externa desligada e ligada novamente, e desligada novamente (ataque e decaimento), e sustentar: o teste ligado por alguns minutos ou mais para pegar quaisquer sinais intermitentes, por exemplo, ângulo, ciclo de trabalho ou volts, e incluir o teste de pressão/agitação do chicote.

Em seguida, repita o teste também em ponto morto com variações de aceleração muito suaves entre 1500 e 2500 rpm, pois a pressão do óleo será maior com a rotação. Ou, como você mencionou anteriormente, tente variar a aceleração para evitar que o motor pare durante os testes registrados, por exemplo, peça a um assistente para ajudar com qualquer um dos testes propostos.

Eu então inspecionaria os logs no MLVHD, certificando-me de que os parâmetros relacionados: circuito fechado, rpm, NPS, VVT L&R, ciclo de trabalho e volts AVCS, temperatura do líquido de arrefecimento, interruptor da manivela e da came, etc. são todos representados graficamente com suavização desligada/inativa no aplicativo, pois a suavização esconde as interrupções.

Eu também registraria FBKC, FLKC, por ou todos os cilindros com falhas/falhas de ignição, soma de batidas, conforme o guia de registro.

O registro é gratuito, além do seu tempo, faça também um registro de condução suave sem aumento de potência, se for seguro fazê-lo.

Por exemplo, o atraso do ângulo VVT calibrado dos meus carros foi de cerca de meio segundo, o atraso foi de ataque e não de decaimento, quero dizer que as interrupções de VVT estavam relacionadas a falhas de ignição, por exemplo, minhas velas de ignição realmente incrustadas de cinzas vencidas, e o enrolamento integral dos filtros banjo parcialmente bloqueados (flocos de fuligem e verniz) faria com que o banco esquerdo afetado atingisse 53' quando a calibração tentasse alcançar o banco em atraso com o bom (na verdade, apenas melhor) banco.

Então, por exemplo, e espero que não, um log pode revelar ajustes de combustível máximos, uma falha de ignição ou falhas de ignição persistentes, levando ao código rígido atual, ou algo que impede o circuito fechado, por sua vez, impedindo a operação AVCS, sendo o DTC um efeito colateral. Portanto, o registro lança uma rede mais ampla em relação ao diagnóstico, em vez de apenas ir pelos testes DTC.

Os testes de osciloscópio são ainda mais informativos, uma ferramenta de diagnóstico em tempo real e universal para todos os veículos, como eu poderia ter mencionado anteriormente.

Neste ponto, substituir sua ecu ainda não é 100% certo para mim.

Além disso, se você acabou de substituí-lo, você chegou ao modo de falha que potencialmente o cozinhou após os trabalhos importantes recentes? O modo de falha foi realmente um aterramento comprometido que você agora corrigiu, ou aterramentos que você atualizará com um kit big three e/ou iwire? Ou o problema é algo óbvio que ainda não vimos, ou podemos ver nos logs?

Esqueci de mencionar, vi o aterramento da ecu sendo declarado como “adjacente à ecu”: você o encontrará no diagrama/mapa do chicote da cabine FSM ou nos mapas de aterramento, ambos na seção de diagramas de fiação FSM.

Ok, então eu farei um log apenas andando por aí, e então um de mim mexendo com os OCVs e tentarei descobrir como postá-lo naquele site como você disse.

Devo tentar conectar os dois a uma bateria, dessa forma o motor não estará ajustando o tempo de forma desigual? Pode ser capaz de manter a marcha lenta dessa forma

 

Se for um bom preço, é dinheiro no banco de peças… Fácil de sacar se não for necessário.

Essa é a única maneira de a troca de peças ser viável, se houver peças baratas à mão e o modo de falha não explodir as peças trocadas

Sim, eu quis ligar os dois ocvs ao mesmo tempo, poderia ser sofisticado e estender os fios de volta para a cabine para que você possa testá-lo sozinho?

 

Se for um bom preço, é dinheiro no banco de peças… Fácil de sacar se não for necessário.

Essa é a única maneira de a troca de peças ser viável, se peças baratas estiverem à mão e o modo de falha não explodir as peças trocadas

Sim, eu queria conectar os dois ocvs ao mesmo tempo, poderia ficar chique e estender os fios de volta para a cabine para que você possa testá-lo sozinho?

Ok, bom ponto. Eu estava configurando o carro para registrar e notei algo que pode nos levar a uma conclusão, vou tentar formular isso corretamente.

Ambos os conectores OCV estavam conectados, coloquei pinos em cada fio no conector e prendi clipes de jacaré em cada lado. (R/L vermelho e preto combinando em cada lado, certificando-se de mantê-los longe de se tocar)
Desconhecendo a polaridade correta, começo no OCV esquerdo e conecto os 2 fios a 9v, ouço um clique alto (OCV acionado).
Então, troco os fios para inverter a polaridade, ouço o mesmo clique alto.
Então, pego os fios do lado direito do OCV, coloco-os na bateria, ouço um clique fraco (Inicialmente, isso me fez acreditar que o OCV estava ruim)
Troco os fios, nada aciona.

Para resumir esta parte do teste:
O OCV esquerdo aciona fortemente, independentemente da polaridade, e o direito só aciona de uma maneira, e soa mais fraco.

Então, eu ligo os dois fios juntos e coloco-os na bateria, nada aciona.
Eu os troco, nada aciona.

Os OCVs não ativariam de forma alguma, quando ligados.

Então, eu desconecto o conector do fio OCV da ECU (os circuitos agora estão conectados apenas ao meu 9v). Eu faço os mesmos testes...
Começo com o lado esquerdo: como antes, o OCV aciona fortemente para ambas as polaridades.
Então, eu faço o lado direito: para minha surpresa, ambas as polaridades resultam em uma forte atuação.
Então, eu ligo os fios: Ambos os OCVs atuam ao mesmo tempo para ambas as polaridades.

Isso, bem como meu teste de fiação e o fato de que um dos conectores não está recebendo um bom aterramento, parecem apontar para uma ECU ruim.
....
aqui está a parte estranha. Ainda estou recebendo apenas um p1309, falha no lado esquerdo. Esses testes parecem mostrar uma falha no lado direito...

Além disso, se você se lembra, quando troquei os OCVs, comecei a ver o lado esquerdo saltando o ângulo de 0 a 1 grau e o lado direito permaneceu em 0.... isso era o oposto antes de eu trocá-los


Agora, o que é ainda mais estranho, eu estava registrando um log de cruzeiro, enquanto acelerava, meu OCV do lado esquerdo foi para 80 e poucos graus. Eu nunca vi números tão altos, muito estranho.

O que você acha disso?

 

Poderia ser uma boa ideia fazer um gráfico do log para obter aquele ângulo máximo de avanço? Principalmente para que eu possa pesquisá-lo no Google.

Por exemplo, isso é algo que mais alguém já experimentou? Este é o defeito de posição da câmara que queremos ver?

Aparentemente, o ângulo vvt pode ser afetado apenas pela pressão do óleo?

A propósito e em referência a motores com AVCS de escape em ECUs sem AVCS de escape, alguém propôs um controlador AVCS externo (edite isso mais tarde)

Cada OCV viu 9v ou 4,5v? Por exemplo, foi ligado em série ou em paralelo?

Eu teria que ver o log para as circunstâncias, e a ecu foi reiniciada antes? Por exemplo, essa é uma tentativa de recalibração?

Você é corajoso em fazer o teste conectado à ecu, se você comparar os resultados com os diagramas de fiação, a ideia de que a afinação da ecu calibra e controla dois canais separados, você pode obter informações.

Novamente com a troca de peças OCV, se você puder encontrar um item bom conhecido para trocar, pode ser informativo. Um entusiasta local desmontou seus OCVs com defeito, sendo o modo de falha o desgaste por atrito no eixo do atuador. Tanto quanto eu sei, o solenóide é semelhante a um motor linear, o que pode explicar que eles funcionem com polaridade invertida.

Seria interessante testar os OCVs usando energia para qualquer pino e a carcaça do OCV como terra, com um multímetro em volts e/ou resistência em linha: a carcaça está isolada ou não?

Eu acho que você poderia estender seu teste anterior, conectando um canal de ambos os ocvs e depois o outro.

Espero que você esteja registrando todos os testes?
Isso vai ser muito interessante de ver.
Você também pode compartilhar via Google Drive ou Dropbox, por exemplo, tente soltar o .csv nesta pasta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Carregar para data zap é muito fácil depois de iirc registrar, então qualquer pessoa pode fazer um gráfico no site ou baixar os arquivos.

 

Talvez seja uma boa ideia fazer um gráfico do log para obter aquele ângulo máximo de avanço? Principalmente para que eu possa pesquisá-lo no Google.
Por exemplo, isso é algo que mais alguém já experimentou? Este é o defeito de posição da câmara que queremos ver?

Aparentemente, o ângulo VVT pode ser afetado apenas pela pressão do óleo?

A propósito e em referência a motores com AVCS de escape em ECUs sem AVCS de escape, alguém propôs um controlador AVCS externo (edite isso mais tarde).

Cada OCV viu 9v ou 4,5v? Por exemplo, foi ligado em série ou em paralelo?

Eu teria que ver o log para as circunstâncias, e a ECU foi reiniciada antes? Por exemplo, essa é uma tentativa de recalibração?

Você é corajoso em fazer o teste conectado à ECU, se você comparar os resultados com os diagramas de fiação, a ideia de que a afinação da ECU calibra e controla dois canais separados, você pode obter informações.

Novamente com a troca de peças OCV, se você puder encontrar um item conhecido bom para trocar, pode ser informativo. Um entusiasta local desmontou seus OCVs com defeito, sendo o modo de falha o desgaste por atrito no eixo do atuador. Tanto quanto eu sei, o solenóide é semelhante a um motor linear, o que pode explicar que eles funcionem com polaridade invertida.

Seria interessante testar os OCVs usando energia para qualquer pino e a carcaça do OCV como terra, com um multímetro em volts e/ou resistência em linha: a carcaça está isolada ou não?

Eu acho que você poderia estender seu teste anterior, conectando um canal de ambos os ocvs e depois o outro.

Espero que você esteja registrando todos os testes?
Isso vai ser muito interessante de ver.
Você também pode compartilhar via Google Drive ou Dropbox, por exemplo, tente soltar o .csv nesta pasta: Eth207 my02 04 jdm swapped hawaii
Carregar para data zap é realmente fácil depois de iirc registrar, então qualquer pessoa pode fazer gráficos no site ou baixar os arquivos.

Ok, vou tentar registrar mais esta noite, coloquei meu log de cruzeiro com a coisa VVT do lado esquerdo de 80 graus naquele dropbox, não tenho certeza se funcionou ou não, e não tinha certeza de como encontrar "circuito fechado", então eu apenas selecionei CL/OL fueling e closed loop fueling. Também não consegui encontrar as coisas do sensor da came ou da manivela, espero que ainda seja válido.

Você também notará que meu parâmetro de marcha lê marcha 6 quando em ponto morto. Tenho quase certeza de que isso é normal porque vi outros caras nos fóruns se relacionarem com isso.

Cada fio OCV foi colocado na mesma bateria de 9V, acho que você chamaria isso de paralelo?

Quais são seus pensamentos sobre meus testes? isso não prova que a ECU está com defeito? o OCV não atuaria tão bem ou com ambas as polaridades quando conectado à ECU

 

É difícil para mim tomar essa decisão, não sou especialista em mecatrônica.

Não estou usando o dropbox pro, então talvez você possa tentar o link abaixo para fazer o upload, ou compartilhar logs do seu próprio serviço de nuvem ou “datazap dot me”?

Quando chegar a hora, compartilhe todos os logs relevantes, talvez estejamos perdendo algo básico que pegaremos nos dados.

Dropbox

www.dropbox.com

 

É difícil para mim tomar essa decisão, não sou especialista em mecatrônica.

Não estou usando o dropbox pro, então talvez você possa tentar o link abaixo para fazer o upload, ou compartilhar logs do seu próprio serviço de nuvem ou "datazap dot me"?

Quando chegar lá, compartilhe todos os logs relevantes, talvez estejamos perdendo algo básico que pegaremos nos dados.

Dropbox

www.dropbox.com

Eu não consegui fazer o drop box funcionar, então eu os carreguei para data zap. Eu carreguei 2 conjuntos de logs, cruzeiro e marcha lenta. Existem 3 logs de cruzeiro e 2 logs de marcha lenta, o nome do arquivo descreverá o que está acontecendo no log, por exemplo: OCVs conectados vs desconectados.

Logs de marcha lenta

Logs de cruzeiro

Espero que esses links funcionem.

Por alguma razão, o AVCS do lado direito decidiu estar totalmente operacional durante meu test drive, pela primeira vez todos os 3 parâmetros estavam se movendo da maneira que deveriam (eu acho).

Um ponto notável, quando eu estava aplicando 9v aos OVCs durante a marcha lenta, eles atuavam individualmente bem, mas ao aplicar energia aos dois, 9v não o faria. Então eu fui para a bateria de 12v e então eles puderam atuar ao mesmo tempo, interessante.....

 

Na última nota, os OCVs podem ter recebido 4v cada da bateria de 9v, o que provavelmente está na extremidade inferior do limite de atuação?
Ok, nos logs estamos procurando dados fora da faixa normal e anomalias de dados.
Então, posso ver que seu ajuste de combustível de longo prazo, aprendizado af, está saindo da faixa negativa aceitável.
Mas esse é um estado de ajuste, geralmente um vazamento de vácuo, problema, não parece estar afetando o aprendizado de detonação, pelo menos sem aumento durante a navegação.
Uma anomalia que vejo é o sinal de rpm mergulhando para zero após um pico rápido, vejo isso como uma anomalia: investigação adicional necessária, por exemplo, comece verificando a integridade do sensor de posição da manivela: inspeção visual, sonda traseira dos pinos para os fios do chicote imediatamente após o plugue e ou na ecu, use um pouco de graxa dielétrica nos pinos, certifique-se de que os pinos estejam limpos no sensor e que os soquetes do plugue não estejam arredondados, procure corrosão, etc.

Então, eu repetiria o log de cruzeiro com, por exemplo, uma bateria de 9v em cada OCV, queremos verificar os sensores de came vs sensor de manivela, rpm e ângulos vvt durante a condução, com os OCVs fixados no ângulo máximo.
Geralmente, o ângulo vvt é alto durante a navegação, então, esperançosamente, o carro pode se mover nessa condição.
Caso contrário, faça o teste aquecido em ponto morto usando o método de teste de rpm variável que já mencionei. Queremos descartar problemas com os sensores de manivela e came antes de nos comprometermos em dizer uma nova ecu.

Você pode verificar o plugue do sensor de manivela antes desses testes.

Terei acesso ao meu laptop na próxima semana para que eu possa plotar os logs com MLVHD, então sem pressa, o motor não parece estar em perigo, sem aumento, neste ponto.

Tenha em mente que estou espiando esses logs no meu telefone, então os resultados podem variar, a falha de rpm é logo após a metade do log de cruzeiro, vou tentar enviar uma captura de tela… Pode ser apenas uma mudança de marcha, mas o log de cruzeiro/marcha lenta com vvt acionado ainda é algo que vale a pena fazer para ver se os sinais da came estão estáveis.

 

Na última nota, os OCVs podem ter recebido 4v cada da bateria de 9v, o que provavelmente está na extremidade inferior do limite de atuação?
Ok, nos logs estamos procurando dados fora da faixa normal e anomalias de dados.
Então, posso ver que seu ajuste de combustível de longo prazo, aprendizado af, está saindo da faixa negativa aceitável.
Mas esse é um estado de ajuste, geralmente um vazamento de vácuo, problema, não parece estar afetando o aprendizado de detonação, pelo menos fora do aumento durante a cruzeiro.
Uma anomalia que vejo é o sinal de rpm mergulhando para zero após um pico rápido, vejo isso como uma anomalia: investigação adicional necessária, por exemplo, comece verificando a integridade do plugue do sensor de posição da manivela: inspeção visual, teste reverso dos pinos para os fios do chicote imediatamente após o plugue e ou na ecu, use um pouco de graxa dielétrica em/nos pinos, certifique-se de que os pinos estejam limpos no sensor e que os soquetes do plugue não estejam arredondados, procure corrosão, etc.

Então, eu repetiria o log de cruzeiro com, por exemplo, uma bateria de 9v em cada OCV, queremos verificar os sensores de came vs sensor de manivela, rpm e ângulos vvt durante a condução, com os OCVs fixados no ângulo máximo.
Geralmente, o ângulo vvt é alto durante a cruzeiro, então espero que o carro possa se mover nessa condição.
Caso contrário, faça o teste aquecido em ponto morto usando o método de teste de rpm variável que já mencionei. Queremos descartar problemas com os sensores de manivela e came antes de nos comprometermos em dizer uma nova ecu.

Você pode fazer as verificações do plugue do sensor de manivela antes desses testes.

Terei acesso ao meu laptop na próxima semana para que eu possa plotar os logs com MLVHD, então sem pressa, o motor não parece estar em perigo, fora do aumento, neste ponto.

Tenha em mente que estou espiando esses logs no meu telefone, então os resultados podem variar, a falha de rpm é logo após a metade do log de cruzeiro, vou tentar fazer o upload de uma captura de tela… Pode ser apenas uma mudança de marcha, mas o log de cruzeiro/marcha lenta com vvt acionado ainda é algo que vale a pena fazer para ver se os sinais da came estão estáveis.

Interessante. Talvez meus sensores de manivela/came estejam todos ruins, vou ver como fazer o teste enquanto dirijo, espero que funcione bem. Não é perigoso para o motor, certo?
Ele tropeça em marcha lenta muito mal quando estão no valor máximo

Esqueci o que era exatamente, mas estava olhando as correntes OCV no log de cruzeiro e parecia estar caindo para cima e para baixo em momentos estranhos.

Além disso, se você se lembrar, eles costumavam ficar em 9,41% durante a maior parte deste teste. Eu notei aleatoriamente durante a condução, que tanto a esquerda quanto a direita cairiam para 9,41% por um tempo, como se quisesse voltar ao que era antes, quando nada funcionava

é tão estranho como o lado direito simplesmente saiu disso e decidiu funcionar

Aqui está uma foto dos meus OCVs, eu apenas pensei que era estranho como um está menos manchado, mas acho que o teste de troca não provou nenhuma mudança de cada lado

 

Digamos que você consiga isso classificado, eventualmente, existe um conjunto básico de parâmetros de registro usados ​​para ajustar e ficar de olho no estado do ajuste. É uma boa ideia salvar esse perfil específico nos aplicativos romraider ou btssm, pois usar esse perfil facilita a comparação de vários logs, por exemplo, no aplicativo mlvhd.

Para diagnosticar um problema específico, salve esse perfil com um nome diferente (ou veículo em btssm) até chegar ao problema e, em seguida, reverta como acima.

A lista preferida está em minhas perguntas frequentes de registro, por exemplo, o conjunto de Eric com alguns parâmetros adicionais, consulte o parágrafo
Parâmetros de registro para H4DOTC:
De Torqued Performance

Make and share datalogs! • club.liberty.asn.au

Novamente, isso é mais para registro diário depois que esse problema for corrigido.

Olhando para o log de cruzeiro, não vi a escala de rpm no lado esquerdo, acho que o que vi como uma falha de rpm é uma mudança de marcha normal.

Mas tente o log de cruzeiro novamente com energia remota para os OCVs, quando eu uso mlvhd, talvez eu possa ver quaisquer falhas do sensor de came como interrupções de vvt.

Para este diagnóstico, podemos ver que ol/cl está ativo, você tem a temperatura do líquido de arrefecimento ativa, o que deixa o interruptor da manivela, o(s) interruptor(es) da came, o interruptor neutro, o interruptor do freio (na guia de interruptores RR) como algumas verificações de integridade para registrar ou verificar ao vivo (embora certamente isso lançaria DTCs: não pode machucar verificar de qualquer maneira).

 

É certamente interessante que com o dtc ativo, vvt inativo, a corrente lhs OCV esteja ativa, rhs não. Isso representa o curto-circuito referido no diagnóstico DTC?

A posição da marcha está um pouco instável, mas isso é estimado pela ecu:Posição da Marcha ESTIMADA (Posição da Marcha) -> Posição da marcha estimada atual, conforme determinado pela ECU. Este valor é estimado com base na rotação e na velocidade do veículo.

Então, essa pode ser uma pista… Não tenho certeza de até que ponto o datazap suaviza os dados, mas mesmo um pouco negará as interrupções, olhando novamente contra dados bons conhecidos na próxima semana

 

O fsm tem dois testes para encontrar curtos-circuitos, você chegou a eles conforme P1309?

O segundo teste será o que deve ser feito, pois não estamos lidando com um fusível queimado.
O primeiro teste pode ter relevância como um teste de queda de tensão.

Eu também procuraria continuidade entre os pinos ou terra onde não deveria estar, para ter certeza.