Je viens de recevoir cet e-mail. Je me demande de quel type de gains de puissance on parle par rapport au stade 2. J'attends avec impatience les critiques.

 

Injecteurs, correctif de trébuchement, pompe à carburant... Je ne pense pas que cela donne de la puissance à moins qu'ils n'augmentent la pression de suralimentation sur le stg 3 ots msp... Je suppose qu'il y en aura un puisque les tables de compensation de charge devront être prises en compte

 

Directement à partir des notes de la carte COBB :

Peak Gains

Stage1+SF 93 +7% CV / +23% CPL
Stage2 93 +3.5% CV / +29% CPL
Stage3 93 +24% CV / +40% CPL


Gains maximums

Stage1+SF 93 +24% CV à 4400 tr/min / +28% CPL à 3800 tr/min
Stage2 93 +29% CV à 4400 tr/min / +34% CPL à 3800 tr/min
Stage3 93 +68% CV à 3630 tr/min / +68% CPL à 3630 tr/min

 

Pas de mauvais gains du tout.

 

Notez qu'ils sont également en rupture de stock. Cobb est connu pour cela, mais cela semble être un ensemble très bien conçu. 4 000 $ pour ~70 ch ? D'accord, pas mal du tout.

 

Je ne suis pas sûr de savoir pourquoi tout le monde pense que c'est une bonne affaire. Avec les ventes des autres fournisseurs, vous pouvez certainement obtenir plus de puissance pour le même argent, tout en donnant plus de marge à votre voiture avec des injecteurs de 1000 cm3 par rapport à ceux de ce kit et en obtenant un protune par rapport à un ots.

 

Vous pouvez obtenir un meilleur forfait ailleurs. Mais d'un autre côté, quelqu'un a fait des recherches et garantit toutes les pièces. J'aimerais tout étudier et apprendre, et quelqu'un veut juste acheter. Mais je suis d'accord qu'un protune sur cette configuration serait le plus approprié. Peut-être qu'un jour Cobb proposera des réglages pour le stade 3 et plus. S'ils le faisaient, j'envisagerais le forfait.

 

C'est ce que je débattais aussi. Je suis actuellement au stade 2, et pour 500 dollars, je pourrais obtenir un protune contre 1350 dollars pour les extras dont j'aurais besoin pour le stade 3 de Cobb.

 

Achetez une pompe, des injecteurs et une reprogrammation professionnelle - Passez à l'E85 et faites honte à ces chiffres de Stage 3 ET roulez plus en sécurité.

 

Achetez une pompe, des injecteurs et une reprogrammation professionnelle - Passez à l'E85 et faites honte à ces chiffres de Stage 3 ET roulez plus en sécurité.

Sauf lorsque l'E85 n'est disponible que dans une seule station à 25 miles.

Quelqu'un sait-il si vous pouvez toujours maintenir l'augmentation de puissance de ce kit Stage 3 si vous supprimez l'échappement, l'admission, la boîte à air et le bouclier thermique du turbo ? Personnellement, je n'aime pas les caractéristiques sonores de l'admission et des échappements aftermarket. L'échappement d'origine sonne assez bien et les admissions aftermarket émettent des sifflements ennuyeux.

non, pas le downpipe. Je me demande juste si le catback et l'admission d'origine sont vraiment restrictifs. La voiture sonne bien d'origine. Je n'ai pas besoin qu'elle siffle et glougloute avec des pièces pour enfants aftermarket.

Le bouclier thermique n'est pas "requis" en soi, mais si vous devez conserver votre bouclier thermique d'origine, il doit être coupé pour s'adapter au nouveau downpipe.

L'admission et l'échappement sont essentiels aux caractéristiques de débit améliorées qui se traduisent par des chiffres de puissance améliorés. Donc oui, les "pièces pour enfants aftermarket" sont indispensables pour produire plus de puissance.

Il existe la mise en garde possible basée sur des preuves empiriques réelles que la partie cat-back de l'échappement ne produit pas nécessairement le type de puissance qui justifierait son inclusion, mais d'une manière générale, vous êtes probablement minoritaire avec l'avis subjectif que l'échappement d'origine sonne mieux que l'échappement cobb.

Il est toujours discutable que vous puissiez emprunter des chemins différents pour arriver au même point, et lequel est le meilleur - merde, j'ai suivi ces mêmes étapes via IAG il y a des mois et je n'ai aucun regret... Mais ce que Cobb a fait, c'est donner une voie claire et l'a rendu aussi facile que possible pour libérer beaucoup plus de potentiel de cette voiture, et à un prix raisonnable. Il semble qu'il y aura toujours des gens qui n'aiment pas beaucoup Cobb ; je ne suis toujours pas sûr pourquoi.

Ce n'est pas comme si ils demandent 4000 $ pour un cat-back.

 

Quelqu'un sait-il si l'on peut toujours maintenir l'augmentation de puissance de ce kit de stade 3 si l'on supprime l'échappement, l'admission, la boîte à air et le bouclier thermique du turbo ? Personnellement, je n'aime pas les caractéristiques sonores de l'admission et des échappements aftermarket. L'échappement d'origine sonne assez bien et les admissions aftermarket émettent des sifflements agaçants.

 

Quelqu'un sait-il si vous pouvez toujours maintenir l'augmentation de puissance de ce kit de stade 3 si vous supprimez l'échappement, l'admission, la boîte à air et le bouclier thermique du turbo ? Personnellement, je n'aime pas les caractéristiques sonores de l'admission et des échappements aftermarket. L'échappement d'origine sonne assez bien et les admissions aftermarket émettent des sifflements ennuyeux.

Supprimer l'échappement comme dans le catback ? Vous ne pouvez évidemment pas supprimer le DP, et vous ne pouvez pas non plus supprimer l'admission et utiliser leur carte OTS pour le stade 3. Vous auriez besoin d'une protune et vous perdriez un peu de puissance en raison du manque d'admission.

 

Toutes les pièces mentionnées dans le kit sont nécessaires pour utiliser la carte OTS (peut-être moins le catback).

 

Toutes les pièces mentionnées dans le kit sont nécessaires pour fonctionner avec la carte OTS (peut-être moins le catback).

Je ne ferais jamais une carte OTS. Elle serait correctement réglée sur un banc d'essai et je rechercherais une augmentation de puissance uniquement dans la plage de régime supérieure par défaut. Il est inutile de forcer la plage de puissance uniquement vers la gauche, car l'engrenage vous empêche d'atteindre 4k à la zone rouge, et c'est ce que font les cartes OTS, d'après ce que je peux voir.

 

Non, pas le tube de descente. Je me demande juste si le catback et l'admission d'origine sont vraiment restrictifs. La voiture sonne bien d'origine. Je n'ai pas besoin qu'elle siffle et glougloute avec des pièces pour enfants de seconde monte.

 

Sur mon protune, j'ai une admission mais l'échappement SPT. On pouvait voir le débit se faire restreindre par les chiffres de couple. Vous pouvez apporter des améliorations avec les pièces d'origine via un protune, en vous limitant simplement.

 

Sur mon protune, j'ai une admission mais j'ai l'échappement SPT. Vous pouviez voir le débit se restreindre avec les chiffres de couple.. Vous pouvez faire des améliorations avec les éléments d'origine via un protune en vous limitant simplement.

quelle est la restriction, si vous savez ? Je suppose que les restrictions sont en fait artificielles car ces admissions ne sont pas à l'abri de l'accumulation de chaleur. Donc, si vous avez ce bouclier thermique de turbo d'aspect fantaisiste et la boîte à air et le filtre à air d'aspect fantaisiste et que vous restez là sur la piste de drag en faisant avancer la voiture au ralenti en attendant votre tour, l'accumulation de chaleur sera la même que pour l'admission d'origine. Donc, la seule chose que je vois se produire, c'est que la voiture retire beaucoup d'avance à l'allumage lorsque vous commencez la course, car elle est réglée de manière plus agressive pour les admissions d'aspect fantaisiste.Je n'ai pas besoin des niveaux de bruit stupides et forts des échappements catback du marché secondaire. Si jamais je mets un échappement, ce serait l'échappement Subaru STi.

 

L'admission donne une bonne puissance à ces voitures. J'envisagerais de prendre l'admission cobb avec le déflecteur thermique / la boîte afin de pouvoir réduire le volume d'admission. Ensuite, débarrassez-vous du tube de son d'admission.

 

L'admission donne une bonne puissance sur ces voitures. J'envisagerais de prendre l'admission Cobb avec le déflecteur thermique / la boîte afin de pouvoir réduire le volume d'admission. Ensuite, débarrassez-vous du tube de son d'admission.

Je partais du principe que l'admission d'origine n'était pas restrictive et que si vous installiez simplement une admission et que vous la régliez, il n'y aurait aucun gain.

 

Qu'en est-il du même ensemble qui comprend un collecteur UEL au lieu du catback Cobb ? Vais-je gagner plus de ch et de couple de bas en haut ? Ou le catback d'origine est-il restrictif en haut de gamme ?

 

Ce fil de discussion devient incontrôlable.

Qu'en est-il du même ensemble qui comprend un collecteur UEL au lieu du catback cobb ? Vais-je gagner plus de ch et de couple de bas en haut ? Ou le catback d'origine est-il restrictif en haut de gamme ?

Impossible de parler d'un "ensemble" avec UEL ; généralement, lorsqu'on parle d'un "ensemble", il y a une carte OTS associée. Il n'y a pas eu de précédent pour une carte OTS avec une sorte d'UEL, et aucune raison de penser qu'il y en aura un jour. Le concept d'un "ensemble", messieurs, est qu'il s'agit d'une liste prédéterminée de pièces à utiliser AVEC ET UNIQUEMENT AVEC la carte OTS fournie qui vous amènera à une puissance attendue. Habituellement, une protune ne ferait pas partie de cette équation... et le catback et l'UEL modifieront les caractéristiques d'écoulement de manière très différente. Fondamentalement, l'UEL est pré-cata, le cat-back est, eh bien... post-cata. Un catback ne nécessite pas de réglage car il est en aval de tous les capteurs qui intéressent le moteur. Un UEL nécessitera absolument un réglage.

Cela dit, les preuves affichées sur les forums avec des feuilles de dyno réelles de tuners connus impliquent que le cat-back n'est pas du tout restrictif sur ces voitures. Donc, si vous cherchez à ajouter un UEL au reste de cet ensemble, en excluant le cat-back et à le faire régler, vous seriez probablement bien. Vous voudrez peut-être consulter un tuner au sujet des injecteurs 725 - je pense qu'ils seraient corrects en ajoutant juste un UEL, mais je ne suis qu'un idiot sur les forums...

J'ai également lu que Cobb a simplement augmenté le boost pour "montrer" qu'il y a des gains, mais les gens sont allés chez un tuner avec l'admission et rien n'a été gagné.

J'ai lu que Kim Jong-Un monte sur une licorne pour aller au combat. Nous recherchons des preuves empiriques, pas des manipulations de vendeurs effrénées.

je suis un bâtard difficile, je le suis vraiment. La principale raison pour laquelle je n'ai pas envisagé de modifier (en dehors de la garantie) est due à la bande de puissance qui n'augmente pas de manière linéaire.

Je ne veux pas plus de couple que de ch, ce qui est généralement observé avec la modification. Je veux entrer dans un atelier de réglage et leur dire de ne pas modifier du tout le son de ma voiture et d'augmenter davantage la courbe de puissance par défaut tout en conservant le style de courbe de puissance par défaut... quelque chose que nous trouverions dans ce que Subaru ferait probablement s'ils ajustaient eux-mêmes le moteur (comme ils l'ont fait avec le nouvel ecu qu'ils ont mis dans les nouveaux modèles).

Les cartes OTS poussent simplement la puissance vers la gauche, il y a donc des gains de couple massifs de bas en milieu de gamme, mais un plongeon du nez après cela. C'est pourquoi ils semblent plus rapides dans la rue. Mais sur la piste, il n'y a aucun gain car la bande de puissance par défaut n'a pas vraiment été augmentée. En fait, dans une application de course avec des cartes OTS, je m'inquiéterais que le calage soit retiré en haut car le mod essaie de forcer quelque chose là où il ne devrait pas être.

De plus, encore une fois, à propos de l'absorption de chaleur avec les admissions à l'aspect fantaisiste ; je ne veux pas de réglage pour des températures d'admission d'air "parfaites". En d'autres termes, je ne veux pas être le gars qui dit "oh, je dois attendre 5 heures que cela refroidisse avant de pouvoir courir avec vous", car le réglage retirera le calage / explosera en haut de manière folle si je ne le fais pas.

euh... il n'y a pas d'autre moyen de dire ça... mais tu passes pour un idiot en ce moment. Beaucoup de suppositions dans votre esprit sans aucune expérience réelle ni même de compréhension pour le soutenir. Je suggère que la meilleure façon pour vous d'aller de l'avant avec vos réflexions sur la modification est de faire l'expérience de la différence de première main. Demandez à quelqu'un lors d'une rencontre de vous emmener faire un tour ou quelque chose comme ça... car il y a une énorme différence entre regarder des lignes sur un graphique et ressentir comment cela se traduit dans l'expérience de conduite. Ma voiture est une différence du jour au lendemain par rapport à quand elle était d'origine - mais le graphique dyno ne raconte pas toute l'histoire. Oui, la voiture est plus forte du début à la fin, et les "mods ricer" m'ont amené là !

Une autre idée pour des preuves concrètes serait avec des gars qui interviennent avec des temps de 1/4 de mile avant et après. J'ai vu un fil de construction quelque part où un gars a fait un excellent travail à ce sujet, mais je ne me souviens plus de qui c'était. Si je me souviens bien, il courait profondément dans les 12 secondes à l'étape 2 ; ces choses fonctionnent peut-être à 12 secondes élevées d'origine avec un conducteur exceptionnel - probablement plus comme 13 secondes basses.

J'ai dépensé moins que ce kit en achetant des choses individuellement et j'ai l'équivalent de ces choses ou mieux, plus des injecteurs de 1000 cm3, ELH, des rails de carburant et des conduites de carburant et Aeromotive FPR. Le tout pour environ le même prix.

C'est vrai, mais vous ne comprenez toujours pas ; cela se présente comme une offre groupée sans l'obligation de l'amener chez un tuner. Je suis sûr que vous pourriez obtenir des cigarettes moins chères en achetant en gros, mais cela ne vous rend pas beaucoup service lorsque vous êtes au milieu d'une crise de nicotine et qu'il y a un 7-11 en face.

 

J'ai également lu que Cobb a juste augmenté la pression pour "montrer" qu'il y a des gains, mais les gens sont allés chez un tuner avec l'admission et rien n'a été gagné.

 

Je suis un sale type difficile, je le suis vraiment. La principale raison pour laquelle je n'ai pas envisagé de modifier (en dehors de la garantie) est due à la bande de puissance qui n'augmente pas de manière linéaire.

Je ne veux pas plus de couple que de CV, ce qui est généralement observé avec la modification. Je veux entrer dans un atelier de réglage et leur dire de ne pas modifier du tout le son de ma voiture et d'augmenter davantage la courbe de puissance par défaut tout en conservant le style de courbe de puissance par défaut... quelque chose que nous trouverions dans ce que Subaru ferait probablement s'ils ajustaient eux-mêmes le moteur (comme ils l'ont fait avec le nouveau calculateur qu'ils ont mis dans les nouveaux modèles).

Les cartes OTS poussent simplement la puissance vers la gauche, il y a donc des gains de couple massifs en bas et en milieu de gamme, mais une chute brutale après cela. C'est pourquoi ils semblent plus rapides sur la route. Mais sur la piste, il n'y a aucun gain car la bande de puissance par défaut n'a pas vraiment été augmentée. En fait, sur une application de course avec des cartes OTS, je m'inquiéterais que le calage soit retiré en haut car le mod essaie de forcer quelque chose là où il ne devrait pas.

De plus, encore une fois, à propos de l'accumulation de chaleur avec les admissions à l'aspect fantaisiste ; Je ne veux pas d'une mise au point pour des températures d'admission d'air "parfaites". En d'autres termes, je ne veux pas être le gars qui dit "oh, je dois attendre 5 heures que cela refroidisse avant de pouvoir courir contre vous", car la mise au point retirera le calage en haut d'une manière folle / détonante si je ne le fais pas.

 

Je suis un sale type, je le suis vraiment. La principale raison pour laquelle je n'ai pas envisagé de modifier (en dehors de la garantie) est due au fait que la plage de puissance n'augmente pas de manière linéaire.

Je ne veux pas plus de couple que de CV, ce qui est généralement observé avec la modification. Je veux entrer dans un atelier de réglage et leur dire de ne pas du tout modifier le son de ma voiture et d'augmenter davantage la courbe de puissance par défaut tout en conservant le style de courbe de puissance par défaut... quelque chose que nous trouverions dans ce que Subaru ferait probablement s'ils ajustaient eux-mêmes le moteur (comme ils l'ont réellement fait avec le nouveau calculateur qu'ils ont mis dans les nouveaux modèles).

Les cartes OTS poussent simplement la puissance vers la gauche, il y a donc des gains de couple massifs en bas et en milieu de gamme, mais un plongeon du nez après cela. C'est pourquoi ils semblent plus rapides sur la route. Mais sur la piste, il n'y a aucun gain car la plage de puissance par défaut n'a pas vraiment été augmentée. En fait, sur une application de course avec des cartes OTS, je m'inquiéterais que le calage soit retiré en haut car le mod essaie de forcer quelque chose là où il ne devrait pas.

De plus, encore une fois, à propos de l'absorption de chaleur avec les admissions à l'aspect fantaisiste ; je ne veux pas d'une mise au point pour des températures d'admission d'air "parfaites". En d'autres termes, je ne veux pas être le gars qui dit "oh, je dois attendre 5 heures que cela refroidisse avant de pouvoir courir avec vous", car la mise au point retirera le calage / détonera en haut d'une manière folle si je ne le fais pas.

Avez-vous déjà conduit une STI de stade 2 ? Parce que le haut de gamme d'un stade 2 est bien meilleur que celui d'origine ou de stade 1. Je suis d'accord, les réglages OTS ne sont pas très bons, mais obtenez un protune et il y a beaucoup plus de puissance partout.

 

J'ai dépensé moins que pour ce kit en achetant les choses individuellement et j'ai l'équivalent de ces choses ou mieux, plus des injecteurs 1000cc, ELH, des rails de carburant et des conduites de carburant, et un FPR Aeromotive. Le tout pour à peu près le même prix.

 

Cobb propose une voie de mise à niveau éprouvée. Ce n'est pas bon marché, mais toutes les pièces fonctionneront ensemble. Si vous n'êtes pas dans un endroit où il y a un tuner local, c'est peut-être votre seule option. Cobb propose de très bons réglages OTS, mais il y a de plus grands avantages avec un protune, mais ce n'est peut-être pas une option pour certains propriétaires de Subaru.

Alors, où est le kit Stage 4 avec leur turbo 20G ?

 

Jetez un coup d'œil aux courbes HP et TQ de Stock vs Stage 1+ et 2. La plage de couple et de puissance HP est augmentée sur toute la plage de puissance. Elle n'est pas déplacée vers la gauche/droite comme vous l'avez mentionné.



Et voici Stage 3 vs Stock. Des gains substantiels sur toute la plage de puissance.

 

Jetez un coup d'œil aux courbes HP et TQ de Stock vs Stage 1+ et 2. La plage de puissance du couple et des HP est augmentée sur toute la plage de puissance. Elle n'est pas déplacée vers la gauche/droite comme vous l'avez mentionné.


[URL="https://static.cobbtuning.com/cobbtuningweb/site/images/accessport/dyno_graphs/Subaru_STI_15b.jpg"]Image Link
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Et voici le Stage 3 vs Stock. Des gains substantiels sur toute la plage de puissance.

[URL="http://i8.photobucket.com/albums/a26/lennyk1313/media/2015%20STI/Screen%20Shot%202015-06-26%20at%2011.56.49%20PM_zpskd7bffe4.png"]Image Link
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ouais, je suppose que cela dépend du graphique de dyno que vous regardez.

c'est plus en phase avec ce dont je parle ;

il y a plus de puissance, c'est sûr, mais il y a cette chute de puissance dont je discute. Je n'aime tout simplement pas la sensation que la voiture s'essouffle à la fin, mes firebirds de 4e génération étaient comme ça à l'époque. Mon 91 c4 ZR-1, cependant, ne l'était pas. Cela a tiré fort jusqu'à la ligne rouge. Le nouveau STi me rappelle cette courbe de puissance ZR-1 et j'aimerais qu'il en soit ainsi.

 

Je ne suis pas sûr de vous comprendre. Vous obtenez un spool plus rapide qu'en stock, et vous obtenez beaucoup plus de HP et de TQ de 3k-6K RPM. Où est le plongeon du nez ? Après 6200RPM, le turbo d'origine s'essouffle, c'est ce que vous voyez. Si vous voulez du haut de gamme, vous devez opter pour une autre mise à niveau du turbo et des modifications de support.

 

Je ne suis pas sûr de vous comprendre. Vous obtenez un spool plus rapide que d'origine, et vous obtenez beaucoup plus de HP et de TQ de 3k-6K RPM. Où est le nose dive ? Après 6200RPM, le turbo d'origine s'essouffle, c'est ce que vous voyez. Si vous voulez du haut de gamme, vous devez opter pour une autre mise à niveau du turbo et des modifications de support.

La voiture d'origine tire fort jusqu'à 6700 tr/min et ne plonge pas. Vous verriez environ 700+ tr/min de nose-diving avec une cartographie qui se concentre sur 3k-6k. C'est ce que montre le graphique que j'ai posté.

Il y a un spool plus rapide à 3k tr/min, je comprends ça, mais sur une voiture d'origine vous ne l'enfonceriez pas à ce faible régime. Vous seriez à 4200 tr/min et il n'y aura aucun turbo lag lorsque vous appuierez à fond et vous pourrez emmener la plage de puissance jusqu'à la zone rouge.

 

Un pro-tune et ELH m'ont rapporté 19whp et 37whp de plus qu'un stage II sur 91oct... Je dis ça. Ce stage III est pour ceux qui aiment la simplicité.

 

Je crois que ce que argh69 voulait dire par "nosedive" est la courbe de couple en baisse, ce dont je ne suis pas non plus fan. Oui, la sti produit plus de puissance sur toute la plage de régime avec les modifications, mais la sensation que la puissance diminue de manière évidente après une forte traction initiale n'est pas ce que tout le monde aime.

Par exemple, j'aime la façon dont une Honda Tyre R ou S2000 ou RX-8 a une courbe de couple très plate lorsque la puissance arrive (oui, je sais déjà que ce sont des voitures plus lentes). Cela donne l'impression que la voiture est lente, mais c'est ainsi que certaines personnes préfèrent que leurs voitures tirent.

 

J'ai pensé ajouter des informations crédibles sur les résultats de l'étape 3 d'un Dyno de base chez P&L avant un Protune de JRTuned.

Ma voiture est une Sti Base 2016. 2000 miles. Mes mods sont le package Cobb étape 3 avec Tomei Catback, Grimmspeed TMIC et IAG AOS, avec quelques autres mods non performants.



Edit désolé les gars j'ai merdé, ce graphique est en fait une carte JRTuned pour le package Cobb étape 3 en mode Sport. Supprimez-le si possible. Je ne sais pas comment.

 

Très bien pour la carte OTS. Je suppose que c'est 93, non ?

 

Très bien pour la carte OTS. Je suppose que c'est 93, non ?

Oui, 93.